Meztelenül is kényelmes

Használt: Moto Guzzi Breva 1100

2012.02.04. 07:21

Adatlap Moto Guzzi Breva 1100 (1064 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1064 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 86 LE @ 7800 rpm
  • Nyomaték: 86.5 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1495 mm
  • Tömeg: 233 kg
  • Tank: 23 l
Korábban már megszerettem a modellt, de most nehéz volt újra menni vele. Nem esett jól a gáz, sóhajtva vettem a kanyarokat. Nem akartam felváltani, csak gurultam, gurultam, majd visszaadtam a motort. Pedig nem a Guzzival van a baj. Minden méteren egy barátom jutott eszembe, aki nyáron egy ilyenen vesztette életét – Tibor imádta, és igaza volt: a Breva 1100 korunk egyik legkellemesebb meztelen túramotorja.

Ez a gép a cég új korszakában született. Tervezését már a Piaggio csoport regnálása idején kezdték meg, így az addig megszokott mandellói gépektől formailag és technikailag is eltér. A külsőt az aránylag kis pénzből létrehozott 750-es öccsel kóstolták meg, amit a motorosok kifejezetten pozitívan fogadtak, így másfél év eltolással 2004-ben bemutatták az 1100-ast.

Aki még nem vezetett nagyköbcentis Guzzit, nehezen tudja elképzelni, hogy milyen is ez. Sőt, aki csak valamelyik régi 350-es vagy 500-as belépőmodellel ismerkedett, az sem tudhatja pontosan, mennyire kellemes és pajkos érzés közepes gázfröccsökkel elterelgetni egy ilyet. A sornégyesek rajongói sokan eleve elzárkóznak az élménytől – biztos ráz, vibrál, bólogat, blabla – , de még a hagyományos, keresztben beépített V2-esek tulajdonosai is fenntartásokkal kezelik a térd felett kiálló hengerfejet. A BMW-sek kasztja eleve fitymálva néz az olaszra, amelynek rajongói is készek a riposztra: szerintük a boxer egy lógó csöcsű Guzzi.

Szó se róla, formailag is egzotikus, hisz a Honda CX-e óta senki sem próbálkozott e fajta építéssel. A mandellói gyár azonban a hatvanas évek vége óta rendületlenül tartja magát: ezen még az sem változtatott, hogy Olaszország legpotensebb motorgyártó konszernje, a Piaggio bekebelezte a márkát.

Sokan aggódtak és aggódnak máig, hisz a Moto Guzzihoz képest óriási cég egyszerűsíteni akarja a gyártást, minimalizálni a költségeket és maximalizálni a profitot. Igaz, a haszonhoz jó motorok is kellenek, és a Breva 1100 jól sikerült. Benne van a régi V2-esek méltóságteljes robusztussága, az a hangulat, amely egykor a V7-et is sportos motorrá tette annak ellenére, hogy rendkívül kényelmes volt.

A kényelem most is megvan: már rég ültem ennyire komfortos motoron. Az ülés kialakítása hibátlan, mesterien fogja körbe a feneket, és az utasnak sincs oka panaszra. Nem szimplán jó rajta utazni, hanem öröm – interkontinentális túrázók elmondása szerint akár 6-700 kilométeres etapok alatt sem kínozza meg a hátsót.

A kormány rendkívül jó helyen áll, a markolatok szöge ideális. A lábtartók elhelyezésével együtt természetes üléshelyzetet kínálnak, van benne utalás a sportosságra, de csak pont annyi, hogy merengő kéjjel gondoljunk minden szerpentinre.

A képzelgést a valóságban sem teszi tönkre egy jó hegyi szakasz. Ugyan a gép hosszú és van benne anyag, örömmel fordul: a villaszög jól eltalált, precízen döntögethető. Sportosabban motorozóknak talán érdemes keményebbre állítani az első futóművet, nagyobb fékezésekkor enyhén orrnehéznek érezni.

A 320-as tárcsapár és a hozzá tartozó Brembo nyergek hibátlanok: kis kézi erővel, jól adagolhatóan működnek. Kiemelném a lineárisan felépülő fékerőt – nem kell stresszelni, ha hirtelen felbukkan még egy kanyar. Elég testtel bekormányozni, karból rásegíteni, és már fordul is; a környezetről visszaverődő diszkrét motorhang már gyári kipufogóval is felettébb szimpatikus.

A kétszelepes V2-es jól sikerült konstrukció, már a korábbi Guzzi modellekken is jól muzsikált, igaz, itt könnyebb dugattyút és hajtókart kapott. A gyengécske váltót viszont cserélték – a Breváé pontosan, kis erővel kapcsolható, nincsenek a semmiből felbukkanó üresek. Talán a márkára jellemző öregkori sivító váltóhang sem jelenik majd meg, igaz, a régieken, ha megjött, semmi bajt nem okozott, csak a fület zavarta.

Az 1100-as zokszó nélkül pörög, de megvan az a fordulatszám-tartomány, amit szeret. Úgy 2500-tól 7000-ig érzi magát elemében, nyomatékból lehet vele motorozni. A fogyasztás használattól függően 5-6,5 liter között alakul: nem mohó a nagy léghűtéses.

Az alumínium lengővilla egységet képez a kardántengellyel. A CARC rendszer tompítja a teherváltások reakcióit, már nincs nyoma az elődök darabosságának. Természetesen visszakapcsoláskor és gázadáskor is érezhető a fizika, de ez talán már azoknak sem lehet zavaró, akik az eddigi ártatlan bólogatástól frászt kaptak volna.

A túrázást támogatja a jó pakolhatóság: a csomagakasztó széria, de csomagtartórács is felszerelhető. Szélvédővel kiegészítve elsőrangú túragép – ezt a Brevát tulajdonosa is leginkább hosszú, hazai és nemzetközi utakra használja.

Az alkatrészek kidolgozása korrekt, jó végigbogarászni a részleteket. Az olaszok figyelnek erre: a japán tömegtermeléssel szemben csak ilyen trükkökkel tudják felvenni a harcot. Karaktert teremtenek, amely viselkedésével is adja az egyediséget – a százszor, ezerszer nagyobb tételben gondolkodó gyártók eszköztárában csak a marketingesek döntései alapján dolgozó formatervező marad, hogy valami maradandót teremtsen.

A Moto Guzzi rajongói és visszatérő vásárlói pont emiatt tartanak ki a cég mellett – a nagy kéthengeressel való utazásra tényleg igaz, hogy úton lenni a boldogság. Ezen mindig van velünk egy barát, amely hanggal és finom rezgéssel kommunikál velünk. Nem makrancos, bár keményfejű: manapság sajnos egyre kevesebb ilyen van.

Tulajdonosa is ezt az érzést kereste, amikor 2006-ban eljutott a motorválasztásig. Az elegáns forma nem hivalkodó, éppen ezért kifejezetten kortalan: külseje nem avult el az évtized végén, és a következő végén sem fog. Nem bánta meg a döntését, a motor megbízhatóan szolgája azóta is. A kötelező karbantartások mellett csak egy nagyobb dolog volt, a hátsó rugóstag megadta magát. Az új darabra a hivatalos beszerzési források 400 ezer forint körüli összeget kalkuláltak, de természetesen ez egy általuk komolynak vélt rossz vicc – szakműhelyben tízezer forintért javították a hibát.

Aki ilyenre vágyik, nem mindig talál eladót, de időről időre felbukkan néhány darab. Külföldről is érdemes behozni, bár ehhez ideális lenne, ha az autó regadójához hasonlóan a motorokét is letornáznák. Általánosságban a tulajdonosok nem a sportos nagykamaszok közül kerülnek ki, így vandálkodásból keletkezett elhasználódásokra nem nagyon kell számítani. Vásárláskor inkább a baleseti jelekre, vagy azok javítására figyeljünk.

Kinek ajánljuk? Akinek egy karakán veterán szimpatikus, de túl öreg, egy modern japán meg túl arctalan, jó társra lelhet a Moto Guzzi Breva 1100-ban. Nem kell törődni az előítéletekkel, amelyek a nyolcvanas évek hullámzó gyártási színvonala miatt alakultak ki. A Marelli befecskendező bevált, a V2-es esetleges hibáinak elhárítása sem igényel doktorit egyik szerelőtől sem. Férfias gép ez, férfiaknak.