James Bond szerette, én viszont imádom

2011.10.01. 06:37

Adatlap Moto Guzzi 850GT California (844 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 844 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 84 LE @ 6100 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
Motorféken megyek rá a kanyarra. A széles kormányt jobbról finoman megterhelem, óvatosan váltok vissza: a kardános Guzzi csúnya meglepetéseket képes okozni, ha ész nélkül gangolunk lefelé. A levegős V2-es felböffen, a bokám mögül imádnivaló robaj tör elő. A nagy dög gyönyörűen fekszik rá az ívre – a karakteres, mély dübörgést magas hanggal egészíti ki a lábtartólemez karcolása. Imádom.

Nem tudok szabadulni a régi Guzzik varázsától. Nagyok, férfiasak és a kilógó hengerek miatt kifejezetten perverzek. Nem csoda, hogy pajzán kanyargásra, el nem fogyó lankákra gondolok minduntalan – tartok tőle, hogy előbb-utóbb muszáj lesz beszereznem egyet. A nagy ritkán beeső mandellói tesztmotorok sajnos kevesek. Gyakrabban kell az élmény.

Az 1974-es 850GT Californiát olvasónk, Soma ajánlotta fel. Természetesen igent mondtam, naná, egy kerek hengerfejes mellett nem mehetek el, annak pokol a büntetése. Rendkívül örültem annak, hogy nem sterilre restaurált gépet kellett kipróbálnom, hanem egy igazi, minden nap használt járós motort. Karcok, rozsdafoltok és bájos kopások tanúskodnak az elmúlt harmincnnyolc évről – méltóságteljesen öregedett meg az egykori amerikai rendőrmotor.

Az 1921-ben alapított vállalat sokáig egyhengeresekben utazott. Carlo Guzzi géniusza nem csak a tervezésben nyilvánult meg, hanem abban is, ahogy maga köré gyűjtötte a tehetséges mérnököket. A versenysport már a kezdetektől rendkívüli hangsúlyt kapott – naná, ez Olaszországban kötelező volt ahhoz, hogy legalább egy utcai gépet is el tudjanak adni. Nem csinálták rosszul: Stanley Woods például 1935-ben dupla man-szigeti TT győzelemmel tette oda magát.

A háború után jöttek a kisköbcentisek, a vesztes oldalon álló országnak ez volt sorsa. A Mandello del Larióban található gyárban is gyönyörű zsebgépek készültek, bár a mérnököknek azért viszketett a tenyere valami igazán durva dög után. Igaz, hogy Giulio Cesare Carcano tervezett néhány világbajnoki aranyat jelentő egyhengerest, de ha ideje volt, egy sokkal komolyabb motort rajzolgatott: az 1957-ben bemutatott V8 500-as versenymotor megrázóbb volt, mint Fukusima.

Erős, szép, a hangjától komplett férfihordák öblítettek a gatyába – a sors fintora, hogy a bemutatás évében hivatalosan is visszavonultak a GP-ből. Mérlegük így sem rossz: 3329 futam, 8 világbajnoki cím, 6 konstruktőri arany ás 11 Isle of Man TT győzelem dicsőíti a Moto Guzzit. A visszavonulásnak anyagi okai voltak. Az erősödő robogópiac és a csökkenő motoreladások nem kedveztek a cégnek. Pár év kínlódás után jött az igazán nagy csapás: 1964. november 3-án meghalt Carlo Guzzi.

'67 februárjában a vállalat a SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) kezeibe került. Komolyan gondolták, így gyorsan felpörgették Carcano mestert, aki a korábbi V8-as tapasztalataira alapozva megtervezte a máig ikonnak számító V2-est. A 700 köbcentis, a vezérműtengelyt fogaskerekekkel hajtó léghűtéses 45 lóerőt tudott. A nyomatékos és meggyőző megjelenésű motorra azonnal rábólintottak a rendőrök, de a nemzetközi piacon is újra felfigyeltek a kicsit megkopott márkára.

1971-ben a zseniális versenymérnök, Lino Tonti áttervezte, megizmosította a blokkot. Volt bőven tapasztalata, hisz csodálatos Patton és Bianchi sportmotorok díszítik életművét. Ne feledjük, ő volt az, aki Marsovszky Gyulának, a huszadik század legeredményesebb magyar versenyzőjének is megtervezte azt az 500-ast, amellyel a világbajnokságban svájci színekben másodikként végzett Giacomo Agostini mögött.

A 187 km/h csúcssebességű V7 az egész világon sikeres lett, előbb 750-re, majd az amerikai importőr nyomására 850-re nőtt a lökettérfogata. Az Ambassador, az Eldorado és a California modellek hatalmas sikert arattak a tengeren túl – nem csak civilek, hanem a rendőri testületek is előszeretettel választották a fürge olaszt, amely a kortárs Harley-khoz képest tényleg könnyen vezethető volt.

Egy fekete rendőrségi példány még Sean Connery alatt is megvillant a Diamonds are Forever című James Bond epizód forgatásakor. A nagyméretű fejidom később is megmaradt – ilyennel szerelték Soma 1974-es GT-jét is, igaz, a méretes hótoló a garázsban várja a Highway Patrolok újbóli eljövetelét.

Mostani gazdája hirdetésben talált rá. Nem pontosan ilyet keresett, találomra monitorozta az internetet öreg olasz motorok után. Mókás, hogy pontosan ezt a 850-est én is néztem, de akkor éppen másra kellett pénz – ő viszont lecsapott a magyar papírokkal és érvényes műszakival rendelkező motorra.

A kilométeróra mindössze negyvenezres futásról tanúskodott, ami csak elsőre volt hihetetlen. A vásárlás utáni állapotfelmérés és a kötelező javítások alátámasztották ezt ad adatot. Az évek okozta nyomokat leszámítva valóban nagyon egyben van a gép: korát meghazudtolóan dinamikus és a fordulékonyságra sincs panasz.

A vásárlás után persze minden olajat leengedtek. A Guzziban háromféle van: motor-, kardán- és váltóolaj – mindegyik cseréje háromezrenként javasolt. Az önindítónak volt baja, Soma szakműhelyben szedette darabokra, szinte újjáépítették az egészet. Most már nincs vele gond, a szív kihagy, amikor helyette dobban meg a 844 köbcentis blokk.

Szimmeringeket és tömítéseket cseréltek, az összes szükséges alkatrész máig elérhető. Igaz, vannak könnyítések: a feszültségszabályzó például megegyezik a Fiat 126P-be szerelttel. A szelepcsattogás is mérsékelték, de a 850GT-nek még így is van hangja, azonban ez a modell sajátossága, nem kell megijedni.

Az eredeti dobozok már nincsenek meg, az előző gazda egyedileg készült konzolra nagy űrtartalmú német koffereket akasztott. A gyáriak valóban elég aprók, a mostaniakkal egy túrára is könnyebb elindulni – Soma nem is a garázsnak vette a gépet, idén is egy hosszúra nyúlt alpesi túrán vett részt, amit megbízhatóan, 6,5 literes átlagfogyasztással teljesített a motor.

Tapasztalatai megegyeznek az enyémmel, ő is dinamikusnak érezte a 235 kilós, 64 lóerős gépet. Persze fordulékonysága nem a mai supermotókhoz mérendő, bár egy aktuális cruisert röhögve körbemotoroz – a California GT-is cirkálónak hívjuk, de geometriája közelebb áll a hagyományos meztelen motorokéhoz.

A fékek önmérsékletre intenek. 1974-ig csak dobfékkel szerelték a Moto Guzzikat, majd az amerikai piac nyomására a V7 S1 sportmotoron megjelent ős-Brembót ezekre is felcsavarták. A korabeli leírások szerint nem volt kifejezetten jobb a soványka nyereg, mint az óriási négykulcsos dobfék, így sokan rögtön kéttárcsásra alakították át a gyári kivitelt.

A fékhatás nem rossz, az adagolhatósággal viszont van gond – ami a hetvenes évek elején elfogadottnak számított, manapság már inkább félelmetesnek tűnik. Féktávhuszárok ne kezdjenek vele, ám elfogadva a technológiát, felelősséggel motorozva máig elég a 18-as küllős kerékbe fűzött dob ereje.

A 850GT ötfokozatú váltót kapott. Már újkorában sem lehetett a világ legpontosabb szerkezete, a hondás mérnökök felvágták volna a hasukat, ha ilyet adnak ki kezük közül. Csak lassan érdemes kapcsolgatni, akkor nem találunk lépten-nyomon üreset és a fogaskerekek se reccsennek meg – megy, ha kell, de nem sietős bokához való.

A hátsó kereket kardántengely hajtja, amely gázadáskor kellemesen megbillenti a motort. Ettől a reakciótól nem kell tartani, természetes és veszélytelen. A mozdulat hozzá tartozik a Guzzi varázshoz, amely oly sok motorost rabul ejtett. Az apró idegesítő hibákat a tulajdonosok nem vonják kétségbe, ezt sokkal inkább a más márkák tulajdonosai szeretik a guzzisták orra alá dörgölni. Talán a karaktert irigylik, amiből az olasz V2-esnek bőven jutott.

Néhány hete ünnepelték a cég 90. jubileumát. Mandellóban tízezrek jöttek össze – sok magyar is a helyszínen volt. A résztvevők nagy része kéthengeressel érkezett, de szép számmal voltak öregebb egyhengeresek is. Bevallom, nagyon szívesen ott lettem volna, de hát nincs Guzzim. Viszont mióta Somáét kipróbáltam, folyamatosan nézem a hirdetéseket. Naná, hogy kéne egy kerekhengerfejes.