1000 kilométer/nap

Használt: BMW R 1200 RT - 2005.

2020.06.28. 06:55

Adatlap BMW R 1200 RT (2005) (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 110 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 115 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1485 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 229 kg
  • Tank: 27 l

Az RT a negyven felettiek motorja, sőt, lehet, hogy csak ötven felett üt be igazán, amikor az ember már túl van a nehezén, nem akar bizonyítani semmit, egyszerűen csak élvezné az utazást.

tolto3.gif

Nem véletlenül mérik az összes túramotort az RT-hez, a BMW 1978 óta tökéletesíti, évről évre csiszolva és fejleszve. Vannak erős kihívók a műfajban, a Triumph Trophy-nak, a Yamaha FJR1300-nak, a Kawasaki GTR1400-nak és a Pan Europeannek megvannak a maguk vitathatatlan erényei, de a kényelmet és a kezelhetőséget senki nem tudta ilyen szépen összefésülni.

Az első tévedés, hogy ez egy nagy tohonya dög lenne. Kisebb motorokhoz szokott embernek elsőre ijesztő lehet a sok a műanyag, csak körbejárni fárasztó, ráülve érezni, hogy bár hely van bőven, nem feleslegesen nagy, és a motoros nem rajta, hanem benne ül, a menetkészen 250 kiló körüli tömege pedig a műfajban még kevésnek is számít. Az ergonómia lényegében hibátlan, egyenes a hát, a kormány viszonylag alacsonyan van, nem kell nyújtózkodni érte, kellemesen közel esik a törzshöz. Az egész üléspozíció laza, nincs benne semmi támadó jelleg - ez a kényelemről szól, ebben a pózban egész nap el lehet lenni. Nem véletlenül ilyen, negyven év tapasztalata van benne.

Az R 1200 RT 2005-ben váltotta le az 1150-et, ez tehát az első évjárat, és ugyan az 1150-hez képest akkor hatalmas előrelépésnek tűnt, a blokkot szétborítva azért látszik, hogy lényegében egy továbbfejlesztett 1150-ről van szó. Ha valami, akkor a váltó nagyságrendekkel jobb lett, az egyest hangtalanul veszi, és úgy általában egy finomabb szerkezetnek érződik. Az 1130-ról 1170 köbcentire növelt blokk még a kortárs GS-nél is erősebb, 110 lóerőt és 115 Nm-t tud, de az áttételezés miatt érzésre mégis kevésbé ugrik, mint a GS. Akkoriban amúgy a GS sem volt egy heves karakter, a boxer blokkokba csak később, a 2010-es frissítéssel költözött be a tűz, amikor megkapták a DOHC hengerfejet. Most, a változó szelepvezérléses 1250-esek üléséből visszanézve az első generációs 1200-asok tényleg közelebb állnak a 1150-esek nyugodt karakteréhez.

Modelltörténet

2005: megjelenik az R 1150 RT-t váltó R 1200 RT, három színben: metálszürke, grafitmetál és metálvörös.
2007: új színek, ezüstmetál, metálkék, beigemetál
2008: szervizkijelző a műszeralon, három új felszereltségi szint, guminyomásszenzor (RDC), kipörgésgátló (ASC)
2009: csak a színek változnak: megjelenik a metálfekete, a bézst pedig ejtik a kínálatból. 2010: bevezetik a DOHC hengerfejet, a teljesítmény nem változik, de a 115 Nm helyett 120 Nm-t tud, megjelenik a kipufogócsappantyú, az idomokon változtatnak, új kapcsolók és hidraulikatartály, új audiórendszer. Színek: polármetál (átmenet a világoskék és az ezüst között), metálszürke, matt szürke, szürke/ezüstmetál.
2012: Új színek: metálkék, metálszürke és magnézium/bézs.
2013: "90 Jahre BMW Motorrad" jubileumi kiadás

Ez 150 felett már erősödő vibrációkkal jelzi, hogy az a tartomány már nem kellemes - a DOHC-k onnan még lelkesen forognak tovább, ez viszont még a régi iskola. Ahhoz, hogy elsőként érj a szállásra, nem sietni kell, hanem ritkán megállni - az RT-n pedig lényegében bármennyi időt el lehet tölteni. A 27 literes tank pedig meg is adja a lehetőséget, hatliteres átlaggal számolva is 400 kilométer feletti a hatótáv.

A szélvédelem hibátlan, és a plexi motorosan állítható, mert nem ugyanaz jó városban és autópályán, esőben és kánikulában. A lábakról is ledobja a szelet, mégsem annyira steril, mint egy előző Gold Wing - bejut mögé bőven a tájból, az illatokból. A kezelhetősége pedig tényleg parádés, a legszűkebb fordulókban sem akar becsukódni a kormány. Egyszerűen sehol nem kell vele birkózni.

Ezt a 80 ezer feletti futású, első tulajdonostól vásárolt, vezetett szervizkönyves motort 1,9-ért kínálták - szép állapotban, karc és sérülés nélkül. Nem fullextrás, a rádió, a tempomat és az ESA hiányzik belőle, és ezek közül inkább az utóbbi kettő a fájó. Egésznapos autópályázásnál pihentető a sebességtartó, míg a gombnyomásra állítható futómű a 15 évvel ezelőtt a BMW legelőremutatóbb extrája volt, és mostanra minden magára valamit is adó gyártó kínál hasonlót a túragépeihez.

A próbakör során feltűnt, hogy inkább szép, mint jó - a benzinszint-visszajelzőn kívül minden hibátlanul működött rajta, de hiányzott belőle a műszaki feszesség, amit a karbantartott BMW-k 100 ezer kilométer felett is tudnak, ebben több volt a lógás, mint ami ideális. Kellő típusismeret híján nem tudtam beazonosítani, hogy honnan hiányzik egy kis botox. Az RT ugyanis bonyolult motor, más logika mentén épül fel, mint a japánok, vagy mint egy Ducati vagy egy KTM. De nem csak azért okozhat problémát a megfelelő karbantartása, mert valaki nem látja át a BMW-s struktúrát, hanem mert bizonyos célszerszámok hiánya nagyon meg tudja nehezíteni a szerelést, illetve az elektromos rendszer CAN-buszos, emiatt bizonyos diagnosztikai műveletekhez nem elég a  multiméter.

A legrettegettebb hiba az I-ABS-t érinti, ebben ugyanis van egy elektronikusan működtetett hidraulikus szivattyú, amely rásegít a fékerőre, és ha a nyomásszabályozó egység tönkremegy, alsó hangon 300 ezer forintos javításra lehet számítani, és az sem biztos, hogy a felújított alkatrész nem köszön el nem sokkal a garancia lejárta után. Ez elpusztulhat csak simán az időtől, az állástól vagy éppen az elmaradt fékfolyadékcserétől is - a hiba alapja mindig ugyanaz, pára formában víz kerül a fékkörbe, lecsapódik, mikrokorróziót okoz a finom alkatrészeken, és a tulajdonos fáradhat a kasszához.

Mivel a gyári új alkatrész ára aránytalan a motor értékéhez képest, sokan az ABS kikötése mellett döntenek, vagy eleve kerülik az I-ABS-szel szerelt BMW-ket. Nem véletlen, hogy a már I-ABS II-vel szerelt, 2007 utáni RT-k lényegesen drágábbak - azokból egyrészt hiányzik a sokak által gyűlölt szervós rásegítés, másrészt az egyik legjobb részlegesen integrált fékrendszer került bele: a kormányon lévő kar mindkét kerékre hat, míg a pedál csak a hátsót fékezi, ami vezetéstechnikai szempontból sokkal jobb, mint a például a Honda fordítva működő rendszere.

Műszaki akciók*

2005/3: a pillangószelep tárcsájának a cseréje és a tankszellőző ellenőrzése
2006/3: az első fék bajno csavarjának a cseréje
2006/4: ABS érzékelőjének a kábele az első keréknél
2009/6: Első fékcső a 2009/5-ig gyártott modelleknél

*a BMW kerüli visszahívás kifejezést

Az ehhez hasonló korai 1200-asokon a benzinnyomás-szabályozó hibájára is lehet készülni (későbbieken javították), illetve vásárlás előtt érdemes a kuplungról is érdeklődni - ezekben egytárcsás száraz kuplung van, amelynél szokás azon spórolni, hogy csak a tárcsát cserélik. Pedig ilyenkor az előírás szerint a teljes szerkezetet fel kell újítani, tehát a nyomólapokat és a nyomórudat is. Ellenkező esetben ha megforog a kopótárcsa, minden felfekvő felület megég, ráadásul gyorsan. Mivel egy komplett kuplungfelújítás 250 ezer forint körül van, aki hosszú távra tervez, ilyenkor inkább áldoz egy kicsivel többet, és befizet egy olajálló tárcsára, ha esetleg a blokk és a kuplung közti szimering elköszönne - nem gyakori jelenség, de azért előfordul, főleg a ritkán használt daraboknál.

Vásárlásnál érdemes a motort középállványra tenni, és a hátsó kereket alul-felül megragadni, és ellentétes irányba megmozgatni, ezzel a szöghatjás kotyogását ki lehet szűrni - ha döglődik a Paralever nagycsapágya, akkor azt így észre lehet venni. Ez előbb-utóbb előjön - ha rossz úton használják nagy terheléssel (sok csomag + utas), akkor inkább előbb. Jót tesz neki, ha az előírtnál (20 ezer km) sűrűbben, azaz 10 ezer kilométerenként cserélik a szöghajtásban az olajat, illetve a váltóolaj intervallumát is érdemes rövidíteni.

Az első futóműnek is lehetnek nyavalyái, a leggyakoribb, amikor a Telelever támasztókeretének a gömbcsuklói kikopnak - először a gumiharang szakad ki, ha az ember időben kiszúrja, körülbelül 5000 forintból orvosolható a probléma, ha viszont bejut a por és a szennyeződés, akkor a gömbfejek csúnyán lógni és kopogni fognak, ebben az esetben már 40 ezer az alkatrész.

Az 1200-as BMW-k olajfogyasztása viszont feleslegesen túlaggódott téma: nyélgázas használatnál előfordulhat, de példányonként is változik, gyártási szórástól is függ, hogy mennyi fogy el két olajcsere között, sőt, az is számít, hogy közép- vagy oldalsztenderen tárolod. Olajcserénként 1-2 deci nem számít, pláne, hogy a gyári leírás szerint 1 liter/1000 kilométer még normális.

Ha a potenciális hibalista nem riaszt el, könnyű rákívánni egy RT-re. Elég egy próbakör, és utána még heteken keresztül véletlenszerűen a használt hirdetések között köt ki az ember. A kínálat 1,7 millió körül indul, a 2007 utáni I-ABS II-vel szerelt darabokat 2 millió alatt csak elvétve találni, az ígéretesebb vételek pedig 2,5 milliótól jönnek, az igazán kívánatos, két vezérműtengelyes RT-k pedig 3 milliónál kezdődnek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.