Teszt: Honda CB 600F Hornet

Én genetikailag yamahás vagyok. Vmax-szal kezdtem, XJR 1300-asom van, városban leginkább egy régi, 50-es Vino robogóval járok, miközben Pistike építi az 1000-es Virago patkányomat. Szóval bizonyos emberek valószínűleg születésüktől fogva minden különösebb ok nélkül kötődnek egy márkához. Engem valószínűleg már Yamaháról tesznek a sírba, de következő életemben minden bizonnyal hondás leszek. Mert mi más lennék?

Nagyon darázsosan néz ki: van darázs-feje, ami nyilván a fejidom, a vezető épp a darázsderékra ülve vezeti, hátul pedig kecses potrohban végződik. A darázs-analógia különösen így, sárgában működik, főleg hogy ez nem citromsárga, napsárga vagy vizeletminta-sárga, hanem leginkább tényleg darázs-sárgának mondhatjuk. Az egész 2011-es Hornet nagyon komolyan kiad egy darazsat, mondjuk nem lódarazsat, ahhoz kevés a köbcenti, de egy kecses, kicsit ingerült franciadarazsat mindenképpen.

A 2011-es modellfrissítés úgy fest, mintha egyszerűen rárakták volna a CB 1000 R fejidomát, meg a CBR 600F farát. Valószínűleg ezt is csinálták, de fáj ez valakinek a Yamahán kívül? Egészében gyönyörű, részleteiben nagyrészt olyan, mintha egy vízvezeték-szerelő dobta volna össze, de hát annyi baj legyen, nem kell közelről nézegetni. Ez a sötét sárga-metál nagyon ott van, és kész, mi kell több egy tömegmodellre? Az ülés kemény, de kényelmes, a tank jól formázott, tökéletesen lehet combbal szorítani. Szerencse, hogy az üléspozíció egyáltalán nem olyan, amilyet az ember elképzelne így ránézésre, hanem normális, egyenes naked bike-testhelyzet.

A markolat kicsit vékony, de ez se zavart, hiszen vékony köbcentihez vékony markolat illik, és úgy is fel lehet fogni, hogy ez is a Horner filigrán ügyességét szimbolizálja. 200 kiló a saját tömege, ami nem különösebben kevés, de nem is sok, és nyilván nem költöttek arra, hogy súlyt csökkentsenek, ami a vételárban jelentkezik kellemes módon. Egyet volt kár kispórolni az előző szériából: a tisztességes, analóg műszereket. Ezt már alapban is nehéz leolvasni, ha pedig a nap rásüt, végképp reménytelen. Viszont tudja mutatni az átlagfogyasztást is, ami nálam 5-6 liter között változott, országúton, sportoskodás függvényében.

103 ló 12 ezres fordulatszámnál, vagyis öttel erősebb, mint az 1300 köbcentis XJR-em. Erősebb, persze, papíron. A valóságban, ami radikálisan különbözik a katalógustól, sokáig szoknom kellett, hogy itt nem elég előzéskor gázt adni, hanem bizony vissza kell váltani. Mivel pedig elég rövidek a fokozatok, legalább kettőt, de az is előfordulhat, hogy egyenesen hármat-négyet. Elszoktam én már az ilyen zümmögő kis dongóktól, ezért sem szerencsés, hogy a Hornetben nincs fokozatkijelző.

Van hangja. Nem is akármilyen. Hogy a fenébe csinálták? Én is hallom a bukóban, százas tempó fölött is, lassú menetben is. Vibráció is van, hang is – eddig az ilyesfajta csalás az olaszok reszortja volt, most alighanem beépült egy hondás kém a Ducatihoz, Agustához, vagy a Ferrarihoz. A sportdobos saját motoromról ültem át, és fel voltam rá készülve, mennyire frusztráló lesz majd a néma leventével beszélgetni, de ez úgy üvölti a falzettet, mint Szörényi Levente a tizenhatodik búcsúkorncertjén. Ránézésre azt hittem, azon fogok majd menet közben elmélkedni, vajon jól áll-e neki a furcsa, vaskos, háromszögletű kipufogó helyett egy vékonyabb, kerek Supertrapp, aztán pár száz méter elég volt, hogy leszálljak erről a vonatról. 2011-ben nem akarom lecserélni egy sportos, új motor kipufogóját, mert elégedett vagyok a hangjával?! Hihetetlen, de igaz. Ez így már igazi, értelmes fejlődés, egyszerre elégíteni ki a szigorú zajemissziós normákat és a motoros fülét.

A tengelytáv nekem szokatlanul rövid, de egy Hornetnél ez a normális. Ezzel lehet jókat kanyarodni, kis ívben, szűk helyen megfordulni, de azért nem kell megijedni: nem nehéz a Hornettel célozni. A futóművét és az aerodinamikáját egyszerre dicséri, hogy 180-nál még elég stabil, és naked létére a szélvédelme sem rossz, vagy legalábbis sokkal kevésbé kell rajta kapaszkodni, mint ahogy a tempó alapján vártam volna. A váltófokozatok elég rövidek, de jó sok van belőlük: a Hornet az 1998-as európai bemutató óta hatgangos. Váltogatni jó vele, leszámítva a szekvenciális átkot, amikor mondjuk túrán egy kereszteződésbe érve egyszerre kapcsolgatnánk vissza, és az istennek se lesz meg az üres, még rá is kuplungolunk párat, hátha, aztán a végén még egy lefulladás is befigyel.

Ebből bezzeg nem hiányzik a bugi, mint a VFR 800 Crossrunnerből, ez egy kis kétkerekű Komár László! Most, ahogy hat év után újra egy Horneten ülök, a Crossrunner bemutatójának az a része jut eszembe, mennyire fontos fejlesztési szempont volt, hogy a motorban ne legyen semmi ijesztő. Aztán arra gondolok, hogy a Hornet volt az első olyan motoros élményem, amikor megijedtem, de nem a motortól, hanem hogy úristen, mennyire könnyű és magától értetődő dolog egy ilyennel városban a 140, nem árt vigyázni, és időnként ránézni a műszerre. A Hornet teljesen kezdő koromban sem ijesztett meg, és ma is ugyanolyan kiszámítható, kezes, jóidulatú jószág, mint volt. Csak benne van a bugi.

Azért merem kezdő motornak ajánlani, mert bár nincs benne változó szelepvezérlés, nagyon határozottan válik ketté a karaktere. Kb. 8000-es fordulatig csak úgy megy, megyeget. Szó sincs itt 103 lóról, szerintem 5000 körül nem lehet több 30-35 lóerőnél, és ez az a tartomány, ahol normálisan motorozgat az ember. 8000-ig tart a nagy büdös Semmi, 10 ezer táján már motoszkál benne Valami, 12-nél már megy is. Elő nem fordulhat, hogy véletlenül túl nagy gázt húzzunk a kanyarban, annyira lassan kap erőre: nincs az a csukló, amivel átfoghatnánk ekkora tartományt. És persze váltani is kéne a megijedéshez, jó sokat. Ha így vesszük, a CBR 600, ahonnan ez a motor származik, eredeti, nyomatékszegény és teljesítményorientált hangolásában még biztonságosabb kezdőmotor lehet. Szmájli.

Az első pár előzésnél nagyon furcsa volt, hogy a motor az istennek se megy. Aztán elkezdtem nézegetni a műszerfalat, de ez a digitális megoldás egy ruppót nem ér, nyilván az is volt a lényege; a költséglefaragás. Tehát a fordulatszámot alig látni, így elkezdtem a fülemre hagyatkozni. Ha a motor a vinnyogáshatáron üvölt, tízezer körül pörög, húzhatom a gázt, gyorsulni fog. Ha normális hangja van, nyugodtan visszakapcsolhatok hármat, de ahár négyet is,és akkor összejön a biztonságos motorozás alapja, az egy másodperces előzés. Természetesen kanyarok előtti visszaváltásoknál nem kell gázfröccsölni, ez az 599 köbcenti nem ad akkora motorféket, hogy akár vizes aszfalton is bajba kerülhessünk.

Dual a fék, ABS-estül 150 ezer a felár, amit feltétlenül megér, már ha valaki nem szokta cserélgetni a motorokat, mondjuk kipróbálni másokét, vagy tesztmotorokat. Mert akkor egyszerre csak sunyin úgyis ott lesz alatta egy ABS nélküli gép, amin megszokásból beletapos a hátsóba a kanyar előtt, aztán a szántásban kezd gondolkodni, mi is történt. Mindez persze a Honda Dual ABS-ének dicsérete, csak tényleg megvan a veszélye, hogy megszokjuk. Jobb, mint a heroinfüggőség, de adott esetben ebbe sokkal gyorsabban bele lehet halni. Az ABS azért murván nem száz százalékos. Meg lehet csúsztatni az első kereket, ami persze értelmezgető pozitíven is. Láthatjuk, hogy nincs benne tartalék, nem lehet az az idegesítő érzésünk, hogy fékezhetnénk nagyobbat is, ha a nyűves ABS hagyná. De hadd ne legyek ennyire jóhiszemű: az ABS dolga az, hogy ne blokkoljon a kerék. Ezt most egy kicsit alulprogramozták.

A futóműve kicsit kemény, de valószínűleg ez a normális, és inkább én vagyok túl puhához szokva. Vagy ha közös a a felelősség, inkább azt mondanám, a hátsó, hagyományosan központi rugóstagos futómű keményebb egy kicsit a kelleténél. Most, hogy a hőség miatt mindenütt gyűrődik az aszfalt, mint egy amerikai vakondhorrorban, elég érzékenyen reagál az ember a hirtelen bakugrásokra. Két emberrel egyébként már pont jó, így ha mertem volna állítgatni az előfeszítést, valószínűleg tökéletes lett volna.

Pakolni rá látszólag lehetetlen, de azt kell mondanom, túrázásra sem alkalmatlan a Hornet. Kétszemélyes, csomagos utakra persze igen, de egy ember azért el tud vinni egy heti cuccot. Csomagrögzítő elemek persze nincsenek rajta, de erre találták ki a magyarság ősi totemállatát, a gumipókot. Na persze a japán mitológia ilyen lényeket nyomokban sem tartalmaz, ezért hiába örvendtem eleinte a hátsó index konzoljának, arra bizony nem lehet ráakasztani. De két perc alatt sikerült összeszedni annyi akasztóhelyet, hogy ne kelljen a tömött hátizsákot az általam legjobban gyűlölt módon, a hátamon szállítani. Lehet tehát csomagolni a hátsó ülésre, a tankon nyilván elfér egy tanktáska, nekem ez már elég is volna, de persze nem mindeki rühelli annyira a hátizsákozást, mint én, tehát a Hornet bár elég reménytelenül néz ki ebből a szempontból, azért használható. Az ülés alól kihajtható fülek szerintem nem sok mindenre jók – próbáltam, de inkább maradtam az olyan beszögelléseknél, melyeket a Honda látványosan nem kampóakasztgatásra tervezett.

Visszaadtam a tesztmotort, átültem a saját 1300 köbcentis XJR-emre. A nagy nyomaték megváltásként ért, végre nem kellett egyfolytában kapcsolgatni. Kicsit hiányzott az a tüzesség, de az első hosszabb túrán hálát adtam a sorsnak, hogy ennyire kényelmes, barátságos karakterű motort vettem. De a Hornet azóta is hiányzik. Na mindegy: majd a következő életemben.