Moto Guzzi V11 Sport, 2000

Igaz ez? Tényleg szép, de tényleg romlékony? A külsőhöz nem nagyon tudok mit hozzátenni. Itt vannak a képek, kattintsanak, böngésszenek galériát, a betű megvár, előbb gyönyörködjenek. Hibátlan arányok, tökéletes ívek és olyan szín, amelynek finomságában ott van a reneszánsz művészet rafinériája mellett a pezsgőtabletta-gyárosok minden tudása is.

Kimondom, bátor leszek önök helyett is. A V11 eszeveszetten szép. Annyira eltalált, hogy nem lenne szívem átépíteni sem. A Marabese dizájnstúdió egyik legkomolyabb munkája ez – ahelyett, hogy elévülne, az évek múlásával egyre koherensebb a formai összhang. A tartály kétségkívül egy letűnt korszakot idéz, de ez nem retró, inkább csak finom utalás, ugyanúgy, ahogy a café racer hangulatú farokidom is.

Ez a Guzzi modern motor. Annak számított 1997-ben is, de így, 15 év távlatából sem kopott meg. 1064 köbcenti, 91 lóerő – ennél több nem kell egy maszkulin utcai gépnek. A hagyományos építésű, hengereit keresztben, főtengelyét hosszában hordó levegős kéthengeresről semmi sem vonja el a figyelmet. A piros váz és a sárgászöld idomok szinte ráirányítják a szemet a befecskendezéses kétszelepesre: igen, az olasz márka lényege pont ez az építésmód, naná, hogy ki kell hangsúlyozni.

A teljesítménygörbében nincsenek katarzispontok, folyamatos erővel, egyenletesen tol. Nem érezni bitang erősnek, ügyesen simították szét az erőt. A 94 Nm bőségesen elég: aki nem szereti az óriási pörgetéseket a lendületes haladás közben, csípni fogja a V11-et.

Aki először ül ilyen motoron, ne ítéljen azonnal: a kormánycsutkák szöge és magassága is állítható, így van lehetőség a személyes beállításra. Profilból is úgy tűnik, hogy nem lesz kényelmes, de meglepő módon nem öli meg két kilométer alatt a motorost. Igaz, kell egy bizonyos tempó, hogy a szél megtámassza a mellkast és ne a csuklót erőltessük, de onnantól minden rendben van. Nem túramotor a szó bé-emm-véi értelmében, de hosszabb utakat is nyugodtan teljesíteni lehet a V11-en.

A négytengelyes váltónak több dolgot is köszönhetünk. Egyrészt a korábbi modellekhez képest finomabb és kapcsolhatóbb lett a szerkezet, másrészt kompakt mérete miatt jobban el tudták helyezni a vázban. Ennek eredményeként javult az egész blokk egyensúlya, ami magával hozta az igencsak célpontos kanyarodási képességet.

Lendületből, örömmel rakható ívre a Guzzi, egyedül a túl gyors manővereknél érezhető némi hullámzás a hátsó kerék felől – ehhez feltehetőleg a tradicionális, részben nyitott kardánhajtásnak is köze van. A kapcsolási érzéstől viszont nem estem hasra. Nehézkes, a kettest nem mindig veszi: ebben nem szokott maradandót alkotni az 1921-ben alapított olasz cég.

A futómű még mai szemmel is korrekt: az első villa negyvenes fejreállított Marzocchi, amelyen húzó- és nyomófokozatot is tudunk állítani. Hátra évjárattól függően Sachs és WP rugóstagot is szereltek, bár a 2000-es tesztmotorunkon Öhlins van – simán lehet, hogy a gyárban ilyet találtak a polcon, de arra is van esély, hogy egy korábbi tulajdonos valami jobbat keresett a cantilever hátsó villa csúcsára. A kormány rezgéseit Bitubo lengéscsillapító simítja el.

A fék szokás szerint Brembo, és ez rendben is van. Adagolható és erős - hátul szóló, 284 milliméter átmérőjű tárcsa kétdugattyús nyereggel, elöl dupla 320-as, négydugattyús nyergekkel. Normál motorozás közben szinte alig van szükség a rendszerre: a V2-esnek olyan motorféke van, hogy kanyarok előtt elég elvenni a gázt, máris megvan az ideális sebesség. Egy fokozatnál többet viszont ne dobjunk vissza hirtelen: a hátsó kerék hajlamos ezért megorrolni.

Mint minden kéthengeresnek, ennek is van vibrációja. A lassú motorozás éppen ezért nem annyira kényelmes, de 110 felett elsimul – ebben a tartományban érzi magát legjobban a gép és a motoros is. A végsebessége 230 km/h, de a meztelen motoron 160 fölött már kínlódás minden méter. A gyár is tudta ezt, így az első csóré változat után több idomos kivitel is készült.

Guzzi-szüzek számára megdöbbentő élmény, ahogy indítózás után hintázni kezd az oldaltámaszon. Gázadáskor és elvételkor is érezni a hosszirányú főtengely és a kardán hatását – ettől nem kell megijedni, minimális és természetes reakció, az irányíthatóságot egyáltalán nem befolyásolja a diszkrét bólintás.

Próbáltam típushibák után kutatni, de meglepő módon sem a tulajdonos, sem a netes fórumok nem adnak hosszú, könnyel és olajsárral írt listát. Az biztos, hogy előbb-utóbb minden kipufogódobban leszakad egy terelőlemez, ami gusztustalan csörgést biztosít – ettől a lerozsdálló alkatrésztől nem kell pánikba esni, a tesztmotoron megvárásra javította a Sima műhely.

A sportkipufogó-mániásoknak ez talán jó hír, hogy van indok ledobni a selyemfényű gyári csöveket, ám megjegyezném, hogy ez még egy korábbi euro norma időszaka volt: az eredeti pár is egész kellemesen muzsikál, főleg fordulaton.

Aki ilyen Guzzira vágyik, legyen türelemmel. Idehaza alig van belőle, ritkán bukkannak fel eladó példányok. Jellemzően egy-másfél millió az áruk, de vannak olyan speciális kiadások, melyek drágábbak is lehetnek. Aki megőrül a szépségtől, és pénztárcája is mohón nyitogatja száját, hogy kiköpje a fölös bankókat, külföldön nézzen körül – könnyebben és nagyobb választékban kapható V11 az olasz vagy a német piacon. Három alaptípus, Sport, Ballabio és Le Mans létezett, de ezen belül alváltozatokkal is kedveskedtek az olaszok. Szakik szerint érdemes a 2001 után kiadásokra utazni; onnantól, hogy a Piaggio Group átvette a gyárat, javult az általános minőség.