Olyan csúnya, hogy el se lopják

Használt: Yamaha SR125

2013.03.10. 06:47

Adatlap Yamaha SR125 (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 12 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 9.8 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tömeg: 115 kg
  • Tank: 10 l

Vannak olyan járművek, amelyeken az átlagember szánakozva röhög, miközben a hozzáértők magasztalják. Ilyen a Yamaha SR 125 is.

A softchopperek bénák, ez van. Ekkora méretben egyszerűen lehetetlen olyat csinálni, aminek nem buta a külseje. Az 535-ös Virago alatt nem nagyon született olyasmi, ami vállalható. Ezt tetézi, hogy a forma soft, ezért a Yamaha SR 125 külsején lépjünk túl. Tekintsük ezt beépített lopásgátlónak, mert esztétikai szempontból inkább eltántorít a megszerzés gondolatától. A kicsiny, könnyű, mindössze 104 kg-os motorka értéke nem a külsejében van. A 125 köbcentis, kétszelepes egyhengeres őskövület a 12 lóerejével nem késztet élménymotorozásra. Eddig minden, csak nem vonzó az SR.

1995-ben kezdtem futárkodni. Először a keletnémet Simsont használtam; bátran kijelenthetem, nem vált be. A napi szerelésen felül a gyújtás is szívatott, ahhoz pedig nem tudtam hozzászólni. Ennélfogva gyakran kellett kölcsönvennem a céges robogót, amely meglehetősen megbízható volt. Ezért fordultam a robogók felé, mint ahogy sokan mások is tették annak idején, a konténeres import hőskorában.

A futárok álommotorja a Yamaha SR 125 volt, igyekeztem minél előbb összegyűjteni rá a pénzt. Onnantól már csak azzal dolgoztam, amíg abban nem hagytam, hogy más, kevésbé alantas megélhetéssel próbálkozzak. Erre az SR tökéletes. Korántsem olyan nyűgös, mint a klasszikus, dekompresszoros-berúgós 500-as nagytesó, nem is hasonlít rá. A középső, 250-es verzióval sem egyeznek meg az alkatrészei. A postásoknak viszont ugyanilyen volt, pont azért vettem ezt én is. A Posta Járműtelep, becenevén POFÜ ugyanis tökéletes szerviz és alkatrészbázist biztosított, kedvező áron, főleg, ha a rendszerváltás előtti idők romantikájára emlékezve úgy bugázták az alkatrészt. Egzakt adatokat kaptunk a motoros postások sok-sok kilométeres éles tesztelése alapján az SR elromlási statisztikáiról. Nem volt túl bonyolult kielemezni: nem romlik el. Szinte soha.

A motort Győrben vásároltam 100 ezer forintért, ha jól emlékszem, '83-as évjáratút, azaz a második gyártási évből. Annak idején nem volt könnyű SR-t szerezni. (Manapság sem az, de most más okokból.) Nem véletlenül jutottam hozzá viszonylag nyomott áron: akkor jött be ugyanis az ENSZ-EGB kipufogó zajszint előírásos szopatás. Ez azt jelentette, hogy csak olyan járművet lehetett forgalomba helyezni, amelynek be van ütve a kipufogójába az ENSZ-EGB 41.01 közeltéri és elhaladási zajszint határérték, vagy megvan hozzá az ezt igazoló tanúsítvány. Tizenkilencre lapot húztam, mint a gugli: úgy gondoltam, hogy ha ugyanez a típus forgalomban lehet a postánál, akkor nekem sem lesz gondom. Naiv barom voltam.

A motort az 1200-es Ladám hátsó ülésén hoztuk haza kivett első futóművel. Aztán elmentem a Mozaik utcába forgalomba helyezni. Ott csak vakarták a fejüket: a kipufogó gyári, de mivel a motor akkor volt 14 éves, nem volt még beleütve semmi. Tanúsítványom nem volt, az pedig nem úgy működik, hogy a több ezer postásmotorra hivatkozok. Kínjukban már a német motorkatalógust nézegették. Pech, hogy ott nem volt forgalomban annak idején, az enyém ráadásul svájci volt, viszont elgondolkodtató az eljárás minősége, amelyben mezei sajtótermékek információi alapján döntenek járművek forgalomba helyezhetőségéről. Újságból kinézzük, az jó, mert fülre biztosan nem lehet megállapítani, hogy a varrógépmotor-szint zajos-e, ámbár a valós zajszint senkit sem érdekelt. Értettem volna ezt az eljárást, ha a valóban hangos motorokat szívatták volna, vagy mindet mérték volna. De nem, mérni nem tudtak, eszköz nem volt: oldd meg úgy, hogy legyen papírod.

Minden lehetőséget végigjártam, még a zajszint mérést is, de a hivatalos tanúsítvány a Közlekedéstudományi Intézettől horror lett volna. Jártam a KÖHÉM-nél, minden követ megmozgattam, de úgy nézett ki, egy ilyen hülyeség miatt dobhatom a kukába a motort. És mindazon kereskedők is, akiknek még volt forgalomba helyezetlen készlete.

Nem maradt más, mint elballagni a Yamahához. Az akkori Yamaha nem olyan volt, mint a mostani Yamaha. Egy kérdésük volt: náluk vettem a motort, vagy sem. Mivel nem, ezért kérésemre írásba adták, hogy le vagyok szarva. Hogy hogyan lett ebből tanúsítványom, az maradjon az én kis titkom, lényeg, hogy nem sokkal volt rosszabb a módszer, mint motorkatalógus alapján dönteni. Ráadásul rég elévült és ha kell, az egész csak kitalált történet. Mindenesetre elértem a futár-hierarchia csúcsára: SR Yamahám lett. A sztorit pedig bevittem a Motorrevübe Paulovits Imréhez, és meg is írták: reménykedtem, hogy lesz valami változás, hogy ne ragadjon be több ezer motor a kereskedőknél, akik már kezdték eladogatni őket forgalomba helyezés (és tájékoztatás) nélkül, hogy majd a leendő kedves vevő szívja meg.

Azonnal dolgozni kezdtem, örökre dobva a robogókat. Mivel a régi, dobfékes típus magasított softchopperes kormánnyal készült (1995-ben váltottak tárcsafékre), erőteljes Csepel Tacskó élményt okozott, ezért azonnal komoly átépítést eszközöltem: a Zichy vagy az Ó utcai motorosboltban (egymás mellett vannak) vásároltam egy Simson kormányt, így a posta által is használt tárcsafékes típusokhoz hasonló üléshelyzetet értem el. Az pozíció és a kis test egyébként nagyon jó kezdőknek és kistestű motorosoknak: amikor komolyabban megjelent az akkoriban újonnan 5-6 kiló körüli áron kapható SR a használt piacon, csajok is keresni kezdték, így ma is van valós női tulajdonostól eladó példány.

Akármennyire is lassú az SR, frenetikus élmény volt vele dolgozni. A váltó finoman járt, a hetvenes utazó jóval gyorsabb volt, mint a robogók, a fogyasztás gyakorlatilag 3 alatt maradt. A blokk mechanikus zajok tekintetében precíziós műszer, a kipufogó kellemesen dohogott, miután a villanymotor hangot barbár módon megszüntettem egy fúróval. A négy ütem az négy ütem. Az SR a maga 12 lóerejével messze állt a menetteljesítmény fogalmától (ebből maximum a menet volt meg), mégis kellően nyomatékos és dinamikus volt a városi közlekedéshez, de még az általam igencsak rühellt XVII. kerület - Törökbálint depó útvonalat is abszolválta.

Nyáron már-már élvezet volt vele dolgozni, pedig a motoros futárkodásra csak az ismerősök hitték, hogy jó meló, gondolva, hogy azt csinálom, amit szeretek. Egész nap kipufogógáztól és az út porától retkes pofával paraszt autósok között, enyhe életveszélyben motorozni, hogy hülye ügyfeleknek vigyek dolgokat, amelyek szállítólevelét nem hajlandók aláírni, nem annyira álom meló. És akkor még nem beszéltünk a télről, az volt az igazi rock and roll, főleg hóban! Sose sajnáljatok a futároktól némi borravalót. És itt nem csak az olyan esetekre gondolok, mint amikor este, munkaidő után Pesthidegkúton a földúton végigkorcsolyázva nem volt otthon a címzett. Rábeszéltem a szomszédot, hogy vegye át, mire kiderült, mégis otthon van. Mondtam, hogy vegye majd át a szomszédtól, de az nem jó, vigyem át neki. Átvittem, kezébe nyomtam azzal, hogy a szomszéd már aláírta, de megint visszahívott és a kezembe nyomot egy húszast. 20 forintot. Mondtam neki, hogy kösz, majd veszek egy zsemlét.

Soha nem romlott el. Nem emlékszem, cseréltem-e valaha láncot egyáltalán, de ha igen, biztosan fillérekből. (Az általam jóval később, nemrég birtokolt, mechanikai rokonságban levő TW 125-höz szintén filléres az ilyesmi ma is.) Jó darabig egyetlen hibajelenség volt csak: amikor szórakozásból lementem az elöntött rakpartra, a fél méteres árvízbe motorozni, a kerék által keltett két méter magas áradat hatására elkezdett beázni a gyújtás, így majdnem ott maradtam a vízben. (Más kérdés, hogy utólag tudtam meg: kiveszik az aknafedeleket. Még jó, hogy nem estem bele egy lukba.)

Futár karrierem végét is beázásnak köszönhetem. Egy balfasz piruett következtében elestem. Éppen a Suzuki GSX-emet szerelgettem a sötétben, az SR lámpájának fényénél, amikor az addig alapjáratban járó motor egy pukkanással leállt. Indítottam volna, de lemerült az akksi, ezen pedig nincs berúgó, mint a két nagytesón. Maradt a tolás: amikor fél seggel az ülésre huppantam, leírtam pár kört szórakozásból, gondolván, hogy bár hülyén nézek ki, de egészen jól lehet királynő a lovon stílusban motorozni. Addig nem volt gond, amíg meg nem kellett állni. Akkor aztán elborultam, mint egy kezdő windszörfös, majd öt percig fekve maradtam. Nem annyira az SR iránt kialakult romantikus érzelmeim miatt, hanem mert nem bírtam felállni. A röhögéstől.

A motor nem sérült meg, de elrepedt a gyertyapipa és én ezt a legközelebbi esőnél vettem észre, amikor beázott. 128-szor toltam be aznap, legalábbis annyinak tűnt, és tolásra se indult be könnyen. Aznap hazamentem az egész napos esőből, hót retkesen, és azt mondtam: elég. Akkor hagytam abba a futárkodást, 3 tél után.

Az SR-be beletettem vagy 50 ezer km-t. Rég leszoktam már a szerszám cipelésről: soha nem volt gond, az egy gyertyapipát leszámítva. Ütöttem-vágtam, ment télen-nyáron a legkisebb üzemzavar nélkül, bár a külsején látszott a napi harc Budapest útjaival, jelét sem adta, hogy fáradna. Láttam jó pár végletekig lefosott postás SR-t, némelyiket olyan szelepcsattogással, mintha egy traktor közeledett volna. De mentek, zokszó nélkül, és ha kellett, egy szelephimba-csere sem került egy vagyonba.

Hobbiból is motoroztam vele. Volt, hogy rövid túrákra mentünk a barátnőmmel, ami azért vicces. Egy személlyel óra szerint nagy nehezen 100 fölé lehetett csavarni, de két személlyel vége volt. A hetvenes utazó is kihívás volt, a fékek pedig éppen csak alkalmasak voltak, arra, hogy megálljunk.

A barátnőmmel egyszer megálltunk a kútnál, bejött egy pókkarú, ívben vitorla mód hátrafelé hajló felsőtestű, rövid gatyás, rövid ujjú Lacoste pólós Bon Jovi utánzat egy Vmaxon. Én, a nagy motoros futár beindítottam a tized akkora „vasat” (fuj, de rühellem ezt a szót), és kettesben a tizedannyi (se) lóerővel elindultunk motorozni. Röhejes volt a helyzet, de nem cinkes: én akkor már büszke voltam a kis motorkára. Ez nem jampi gép, hanem egy haszonállat, egy szerszám, sőt, több: barát.

Minden motoromhoz érzelmi szálak kötöttek, de az már vásárlás előtt is kialakul. Az SR-t munkagépnek vettem, de mint motor, nem vágytam rá. Nem tudom, kinek adtam el végül, de biztosan egy kollégának, és tutira sok-sok kilométert futott még. Álmaimban nem jön elő, mint az első rendes motorom, egy GPZ 600, de nappal gyakran eszembe jut: ha SR-t látok a városban, mindig nézem, hogy a svájci hosszított kipufogóvég van-e rajta, kerek index és elöl dobfék. Reménykedem, hogy a mai napig rója az utakat és egyszer még összefutok vele.

Ma is megkérik az árát. Legendás megbízhatósága miatt sajnos nem elég olcsó a használt piacon, átlagos vásárló számára nem alternatívája a 200 ezer körüli, jóval gyorsabb 125-ös robogóknak. Ha olcsóbb, akkor azért, mert akad pár barom, aki képes ezeket a jobb sorsra érdemes motorkákat ötvenesként árulni. Az öregebb, jó állapotú példányokat is simán érdemes megcsípni filléres veteránmotornak, mert az a piciny gép legenda, pár elszánt gazda most sem válna meg tőle semmi pénzért se.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.