Az élet ötmilliónál kezdődik?

Összehasonlító: Yamaha FJR1300 és Triumph Trophy 1200 SE

2013.05.11. 06:36

Adatlap Yamaha FJR1300 (1298 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1298 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 146 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 138 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1545 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 289 kg
  • Tank: 25 l
  • 4 868 000 Ft

Adatlap Triumph Trophy 1200 SE (1215 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1215 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 134 LE @ 8900 rpm
  • Nyomaték: 120 Nm @ 6450 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1542 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 301 kg
  • Tank: 26 l
  • 5 590 000 Ft

Milyen az ideális túramotor? Olcsó, hogy ne legyen nagy érvágás, ha valahol Tirana-alsón ellopják tőlünk. Legyen strapabíró, hogy a nógrádi kátyúk se tegyék tönkre. Ne legyen túl szép, mert akkor felvágjuk az ereinket, ha véletlenül megkarcolódik vagy felborul egy besüppedő oldaltámasz miatt.

A tömeg is fontos, hisz néha tologatni kell, parkolni vele, és ha egy kietlen helyen szeretnénk éjszakázni, befigyelhet a terep – jó, ha ilyenkor nem fél tonnákkal kell küzdeni. Néha baj, ha valami túl komplikált, hisz' hogyan javítja meg az ember az út szélén vagy bízza rá egy dízel Mercedesen szocializálódott berber szerelőre valahol az Atlasz-hegység lábánál?

Ha komolyan vesszük ezeket a kritériumokat, csak egy Suzuki GS500-at tarthatnánk, mint ideális túramotort, azzal kéne egészséges aszkézisben kirándulgatni. Tényleg nem fájna a karc a 300-500 ezres motoron, nem stresszelnénk, ha buckákon kell átgurulni, egy csavarhúzóval mi is nekimennénk, ha kell. És ha ellopják? Talán még egy kicsit örülnénk is, hogy végre megszabadultunk tőle...

Ennek ellenére, ha kiejtjük a túramotor szót, mindenkinek egy nagy BMW meg egyéb felpakolt óriások jutnak az eszébe, nem a kis olcsó mindenesek – titkon mindenki úgy vonulna, mint egy maharadzsa. Nekünk erre itt van két gép, ami béemvébb a béemvénél, pedig egyik japán, másik meg angol.

Amikor a Yamaha még bőven zongorákat és kétütemű libakergetőket gyártott, a Triumph már rég sebességi rekordokat döntögetett, és négyütemű egy- meg kéthengeres motorjaival a világ élvonalába tartozott. Ennek ellenére hamar talajt vesztettek az ázsiaiakkal szemben: a hetvenes évek végére a márka egy húgyfoltos nadrággal botladozó öregemberré vált. Erről a Yamaha is tehetett, hisz pont az angolos szabású, bár német eredetű XS650 volt az, amely bebetonozta nevüket a négyüteműt választó túramotorosok fejébe. Az utóbbi tíz évben a Triumph viszont újra megfiatalodott - lássuk mire képes a két gép egymás mellett.

Ha idehaza kiejtjük, hogy FJR, sokan értetlenül néznek, de ha úgy mondjuk, hogy tudod, a rendőrök sportosabbik gépe, sokaknak beugrik az elegánsan áramvonalas forma. Az egyik legjobb hosszútávú utazó azoknak, akik sportmotoron nevelkedtek, de már rég nem bírják a görnyedést, a teljesítményt viszont kívánják – az 1300 köbcentis négyhengeres a kontinentális tér-idő ugrások elsőrangú eszköze.

Az idei modellévre megújult a gép, de inkább csak egy alapos ráncfelvarrásról beszélhetünk, mert a régi jó dolgokból megmaradt minden, pont annyit piszkáltak bele, hogy 2013-ban is modernnek, frissnek hasson. A kipörgésgátlós Triumph Trophy 1200 viszont teljes újdonság. A modellnév létezik, jóformán mióta világ a világ, de a gép friss. Első ránézésre kicsit BMW-sen hat, de a részletekbe belemélyedve semmi sem olyan, mint a német konkurenciánál.

Ha egymás mellett áll a két motor, az angol másfélszer akkorának tűnik, sőt, az első métereken is túl nagynak hat. De amint megvan a harmincas tempó, hirtelen minden összeáll, az alacsony súlypontú háromhengeres bámulatosan irányíthatóvá válik annak ellenére, hogy három mázsát borogatunk és akkora a tengelytáv, hogy át lehet hemperedni a kerekek között. Az FJR is hosszú, de némi idő után bámulatosan kezelhető az is: aki látott már legalább videón rendőrségi tréninget, tudja, hogy kellő vezetéstechnikai rutinnal nem ellensége a szlalomnak.

Stump Andrással, a Totalcar újságírójával azt találtuk ki, hogy igazi változatos túrával próbáljuk összehasonlítani a kettőt. Legyen benne gyors szakasz, lanka, szerpentin, hibátlan aszfalt és kátyús istenverése is. Éppen ezért az M2-esen megindulva magunk mögött hagytuk a Naszályringnek becézett dupla kombinációt Vác fölött, majd Diósjenőnél ráfordultunk a „Transbörzsöny Highwayre”, vagyis a hegyen átvágó, a Kemence patakot követő útra. Itt igazán ki lehet próbálni, milyen a két túramotor lassú tempónál.

Ha a tökéletes túramotort keresnénk...

Bár tudjuk, hogy el lehet indulni robogóval is kontinentális túrára, a fordítottja, túramotorral a város sűrűjében lavírozni, legalább akkora szívás. Az első kilométerek éppen ezért nem voltak túl vérpezsdítők a Triumph-fal. Persze, el lehet boldogulni a 300 kiló feletti súlyú rinocérosszal Budapest dzsungelében is, de erre vannak alkalmasabb motorok. A széles kormánnyal, a terebélyes fejidommal nem szívesen megy be az ember a dugóban álló sorok közé.

A Trophy pár centi híján egy méter széles, ami azt jelenti, hogy nemcsak szélesnek érezzük, de az is. Bármilyen keskenyre összehúzták a térdeinknél a gigantikus, Trabanténál nagyobb, 26 literes tankot, a kormány alá letolt tükrök, a szélesvásznú szélvédő egyszerűen helyet követel magának. Felkapcsoltam a rádiót, konstatáltam, hogy kicsit vödörhangon szól, de azért feldobja a hangulatot, elbóklásztam a menüben, ahol többek között a lengéscsillapítók állítható karakterisztikáját lehet kapcsolgatni, és átadtam magam a méltóságteljes izzadásnak a dugóban, ahogy azt bőrkabátban illik egy ekkora szélvédő mögött. Nagyon vártam, hogy végre nekilendülhessek városon kívül.

Országútra kiérve az tűnt fel, hogy mennyire hihetetlenül kezesen kanyarodik ez a behemót. Egy kis nyomás a kormány végén, és már íven is van - egészen valószerűtlenül stabilan kanyarodik, arra megy, amerre nézünk - küzdelemről szó sincs. A három választható beállítás közül pár perc kóstolgatás után megmaradtam a komfortnál: ez illik a Trophy kimért mozgásához, nem libeg, nem bizonytalankodik itt sem, akkor miért keménykednénk?

A szélvédelem fenséges, a motorosan állítható szélvédővel kedvünkre játszhatunk, attól függően, hogy éppen kívánunk-e egy kis menetszelet a felsőtestünkre vagy teljes szélcsendben, uraságként szeretnénk utazni. A városhatár tábla után két méterrel azonnal megéreztem, itt van elemében a motor, minden, ami miatt szenvedtem a városban, értelmet nyer.

Azonnal feltűnt az is, hogy ez egy BMW-s típusú motor. Nemcsak a kardánhajtás és a sportmotoron nevelkedetteknek öreguras karakter miatt, hanem mert a háromhengeres blokknak is legalább olyan sajátos íze van, mint a bajor bokszereknek.

A rezgéseket szerencsére sikerült szinte tökéletesen kiölni belőle, de minden fordulaton, minden terhelésen félreérthetetlenül trombitálja a világba büszkén, hogy ő bizony háromhengeres. Az alacsonyabb tartományban szelíden berreg, középen elkezdi köszörülni a torkát, tiltásig forgatva viszont olyan hangorkán tör elő belőle, amivel szolidabb túramotorosokat ijesztgetni lehetne. Nyilván elbírja az ezerkettes blokk a motorossal, cuccal együtt négy-ötszáz kilót, de vehemensebb gyorsításokhoz időben be kell készíteni a megfelelő fokozatot, nem lehet lustán, nyomatékból megélni.

Ezek után elég volt egyszer megcibálni a Yamaha markolatát, azonnal kinyílt a szemem, felébredtek érzékszerveim az életteli gázreakcióra. Régebbi sportmotorokat simán megaláz az FJR, hangjával, mozgásával azonnal tudatja, hogy ő nem papás motor. Befészkelődtem a nyeregbe, hátracsaptam a lábam, és egyből jól éreztem magam. Nyilván stílus kérdése, de akinek a szívéhez közelebb áll a tankra tapadás, mint az egyenes derék, annak a Yamaha jobban fog feküdni, legalábbis rövid távon.

Míg a Triumph-fal inkább csak elközlekedtem, az FJR meghozta a kedvem a motorozáshoz. Ahogy Árpáddal nekiindultunk a Börzsönynek, többször is kedvem támadt megelőzni - a Yamaha kellemesen bizsergeti a bennünk rejtőző kisördögöt, aki néha a combunkba szurkálja a vasvilláját, menjünk már.

A blokkra nehéz lenne mást mondani, mint hogy egyszerűen tökéletes. Bántó rezgései nincsenek, már alacsony fordulatról is vadul elkezd tolni, fent meg kis túlzással úgy sziporkázik, mint valami R1. Szinte kár túramotorba ilyen őrületes blokkot tenni, de a Yamahánál úgy tűnik, ennél alább nem adják.

Az első pillanattól világos, hogy az FJR két üzemmódja közül a Sport a testhezálló: bár ezzel csak a gázreakciót változtatjuk meg, mindenképpen agresszívebb bánásmódra késztet a Yamaha hangulata. Ennek megfelelően feszesebb a futóműve is, de kényelmetlennek egy pillanatig nem nevezném - még a rondán felkátyúsodott kisebb utakon sem fájdalmas menni vele. Viszont meglepő módon kevésbé kívánja a kanyarokat, mint a Triumph, nagyobb erőfeszítés ledönteni a kanyarba, és a súlyát is jobban érezni. A keskenyebbre vett kormánynak is lehet ebben szerepe, az üléspozíció is hátrébb kényszeríti a lábat.

A rövid úton járó váltó öt fokozata elég is a nyomatékban hempergő motorhoz, nem is kell annyit kapcsolgatni, pedig öröm minden kattintás. Az alacsonyabb, szintén gombbal állítható szélvédő mögé szívesen bebújik az ember, és boldogan keresi a tiszta íveket. Nem véletlen, hogy az FJR-en nincs rádió, ez a motor nem arról szól.

A boldog fickándozás nagyjából egy óráig tartott. Hozzá tartozik az igazsághoz, hogy nem vagyok egy nagy túramókus, de úgy 60-80 kilométer után egyre intenzívebben megkívántam egy pihenőt. Kezdett elzsibbadni a lábam a magasra tett lábtartók miatt, az ülésen is egyre többet fészkelődtem, a szélvédőt is percenként állítgattam, hátha megtalálom az ideális állást.

Akkor értettem meg a Triumph lényegét, amikor közepesen meggyötört testtel visszaültem rá. Az egyenes derék, a széles kormány és főleg a természetesebb lábtartás így együtt óriási megkönnyebbülés volt. Megint úgy éreztem, jó vagyok még vagy száz-kétszáz kilométerre, megint örömmel döntögettem a Trophy-t. Rá kellett ébrednem, hogy egy túramotornál máshol vannak a hangsúlyok, mások az erényei.

A nap második felében már inkább a Triumph felé húzott a szívem. Lehet, hogy a Yamaha erősebb és inkább csábít az örömmotorozásra, de amikor egy nap több száz kilométert szeretnénk megtenni, átértékelődnek a dolgok. Ha nem folyton az ideális íveket vadásszuk, nem a piros mező előtt fél milliméterrel váltunk el, talán nincs is szükség az FJR imponálóan sportos karakterére. A Trophy kicsit kevesebb adrenalint szolgál fel a tálcán, viszont békés hangulatával még egy hozzám hasonló, kevésbé edzett motoros is könnyedén leteker egy reggeltől estig tartó túrát.

Egyértelműen kiderült pár száz kilométer alatt, hogy a Trophy és az FJR egészen más karakter. A Triumph sokkal nyugodtabb, igazán hosszú távokra kitalált motor, míg a Yamahát nem csak azért hívják sport-túragépnek, mert az jól hangzik. Sokkal inkább piszkálja a motorost, nagyobb élményt is ad, viszont ennek megvan az ára: jobban el is fáraszt.

Ha a tökéletes túramotort keresnénk, össze kéne egyet gyúrni a Triumphból és a Yamaha blokkjából. Nem mintha a Trophy háromhengerese rossz vagy kevés lenne, de el kell ismerni, hogy az FJR-é jobb. A maga nemében viszont mindkettő elég magas szintet képvisel, leginkább az ízlés dönt arról, kinek melyik való.

Stump András

Tudni akarja melyik a jobb? Lapozzon!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.