Teszt: Triumph Street Triple 765 R - 2017.

A háromhengeres karakteréről már mindent elmondtunk, olvasott motorosok fejből mondják, hogy lent nyomatékos, mint egy kéthengeres, felső fordulaton pedig pörög, mint egy négyhengeres, ami kis csúsztatás ugyan, de ennél sokkal fontosabb az a fajta utánozhatatlan rugalmasság, amit tényleg csak lényegesen nagyobb köbcentitől szoktunk meg. Kakucsringen ugyanúgy végig lehet tolni váltás nélkül kettesben és hármasban is, kinek, melyik illik jobban a stílusához. Nekem a fix kettes adta, olyankor a hátsó egyenesben keményen be is táncolt a kezemben a kormány. Mondtam is Triumph Norbinak, hogy egy kormánylengés-csillapító azért jól jött volna, amire megpróbálta fapofával benyögni, hogy ez nem sportmotor, de a végét ő is elnevette.

A három hengernek köszönhetően a Street Triple karcsúbb, mint egy rúdtáncos, ráülve szinte belesimulok a tankba, semmi nem akadályozza a szabad mozgást. Érezhető rajta a Daytona-örökség, a kormány hiába széles, kicsi előredőlve ülök – ebben a pozícióban sportmotorosan terhelhető az első kerék a kanyarokban. Érdekes, hogy papíron nagyon hasonlít az MT-09-re, de ezerszer barátságosabb és kifinomultabb, nem pszichopata, csak őrületesen precíz, sokkal kevésbé hajlamos az ágaskodásra. Ahhoz képest, hogy mennyire pucér, a szélvédelem 140-150 km/h-ig teljesen vállalható, afölött viszont már rendesen bele kell feküdni a menetszélbe.

Dizájn ennél a motornál olyan, mint egy Mitsubishi Lancer Evónál , vagyis csecsemőket vagy civilizációtól elzárt vadembereket kéne megkérdezni róla, mert náluk még nem mosódott össze a Street Triple látványa az őrületesen menéssel, képesek lehetnek önmagában értékelni a formát. A minőség egyértelmű, nincsenek gagyi részletek, illúzióromboló bénaságok. A vezetékeket szépen befuttatták a váz mögé, minden példás figyelmességgel készült, és most nem csak az anyagokra, eldolgozásokra és felületekre gondolok, hanem olyan apróságra is, hogy gyárilag fém könyökszeleppel szerelték a kerekeket, hogy könnyű legyen hozzáférni.

A színes TFT műszerfalnak jó a felbontása, nem annyira pixeles, mint például az MV Agustáé, a menürendszerhez pedig nem kell kódszótár, mint a Yamahánál, minden logikus és átlátható – például vannak praktikus gombok a kormányon, külön az üzemmódkapcsolónak, hogy ne kelljen mindig a kis joystick-kal mászkálni, illetve szintén a kormányra került egy home gomb, amivel vissza lehet ugrani a kezdőképernyőre. Nem nagy dolgok ezek, csak jelzik, a tervezőknek nem az volt az egyetlen céljuk, hogy minél korábban hazaérhessenek a munkából.

A markolat lágy, szinte tapad a kesztyűhöz, a gázkarhoz kézerő sem kell – Bistei kolléga panaszkodott, hogy a saját RS-én a villanyos gázkarral nem érezni, hol az átmenet a holtjáték és az éppen hogy gáz között, nekem viszont eszembe sem jutott az éppenhogy állást keresgélni. Ha egy kipufogó Euro4 létére ilyen vérmesen szól, elborul az agyam, versenypályán pedig amúgy is könnyű transzba esni.

A R változat már állítható futóművet kap, elöl egy 41-es Showa Big Piston villa dolgozik, hátul pedig Showa rugóstag – az RS-en ez utóbbi az Öhlinstől származik, de csúcsmodellség ide vagy oda, nekem bizony ez a fehér fényezés tetszik a piros segédvázzal, a feketére és a kályhaezüstre egyszerűen nem indul be a birtoklásivágy-hormon termelésem, ahogyan a kormányvég-tükrök sem mozgatnak meg. A gülüszemű ledes fényszórókon lehet vitatkozni, de felőlem a Street Triple nézhetne rám úgy is, mint a másnapos Peter Falk, az sem érdekelne, előbb veszem észre a két irgalmatlan Brembo féknyerget, mint az akármilyen lámpákat.

Gyárilag fém fékcsövekkel és radiális főfékhengerrel szerelik, és elképesztően lehet lassulni vele, ha nem készülsz fel rá, tökön ver a tank. Féktávon a fékkar ezer nyelven mesél a történésekről, olyanok a visszajelzések, mintha lassított felvételt nézném, tisztán megvan a pillanat, ahogyan a betét rásimul a tárcsára, ahogyan összeül a futómű, aztán mint a filmeken, a repülő porszemek kimerevednek a levegőben, látod, a kiterülő a gumit, és közben végig hibátlanul lehet adagolni. Az sem hülyeség, hogy a nem spórolták le róla a rendes gumit, a Street Triple R-t gyárilag Pirelli Rosso Corsákkal szerelik, amelyek hűvös időben is szépen dolgoznak.

A legnagyobb pornó mégis a motorerő és a futómű. 118 lóerőt tud tizenkétezernél, míg a csúcsnyomaték 77 Nm (9400-nál) – az RS a hegyesebb vezérműtengelyeivel nagyobbat megy, alacsonyabb fordulaton adja le a 123 lóerejét, viszont a hasonlóan 77 Nm-es nyomatékcsúcsa magasabban van. Mindenhol vérmesen megy, de nem próbál az életemre törni, inkább minden porcikájával a kezem alá dolgozik.

Bámulatosan könnyű vele gyorsan menni, a futómű pedig nagyon elnéző, akkor sem hintázik be, ha rossz ütemben ülök át jobbos kanyarból balba, úgy tud feszes lenni, hogy nem ráz, nem üt, egyszerűen csak rajta van az úton. Tökéletesen semleges, nem erőltet a vezetőre semmit, ugyanúgy lehet hosszú, tiszta íveken folyatni, mint meredeken megtörni a kanyart, és gázon lógva kigyorsítani, bárhol, bármikor egyetlen mozdulattal módosíthatjuk az ívet, nem fog bosszút állni. Néhány kör, és megvan a bizalom.

Bár a futómű minden paraméterében állítható, nem kellett semmit tekergetni rajta, mindössze az elektronikát tettem át sportmódba, és onnantól barátok voltunk. A csúcsmodell RS-nek van egy pályamódja, amiben simán ki lehet húzni kerékre, de egyáltalán nem hiányzott, annyira tisztán érezni a határait, hogy sem a kipörgésgátlónak, sem az ABS-nek nem kellett közbeszólnia.

Idén sok kiváló motorhoz volt szerencsém, de ez nagyon a lista élén van. Nem azért, mert jobb túramotor lenne egy FJR-nél (ugyan már), vagy ügyesen mozogna rossz utakon (hahahaha!), esetleg kifújná egy 200 lóerős sportmotor orrát (dehogy), viszont a 3,6 milliós vételár minden forintját megéri. Biztosan számít az RS komolyabb féke és futóműve, valamint a teljesebb elektronikája, de az eggyel visszafogottabb R ezek nélkül is kész van, egyetlen csavart sem módosítanék rajta, egyszerűen tökéletes.