Yamaha Tracer 900 - 2018.

Ugyanez a helyzet a crossoverekkel is: mindenre jók egy kicsit, de városban továbbra is a robogó az ász, veretni sokkal jobb egy feszes és könnyű csupasszal, igazán szépnek meg egyik sem mondható. Ha mégis egy motorral szeretnéd igényeid és vágyaid nagy részét lefedni, akkor leginkább iszonyúan drága és feleslegesen erős motorok közül válogathatsz. Még jó, hogy lehet venni 900-as Tracert.

Nemcsak az autóiparban hódít manapság a magas építés, és tagadhatatlanul vannak előnyei, de nem mindenkinél csak a praktikum a fő vezérelv a motorválasztásnál. Ha menetdinamika az elsődleges, vagy netán a dizájn is fontos, akkor leginkább az európai gyártók diktálják a trendet: Ducati Multistrada, BMW S 1000 XR, KTM Super Adventure S. Ezekbe már a látszat kedvéért sem tesznek fűzött kereket, a terepalkalmasság helyett viszont egyenes háttal lehet velük sportmotorosokat szívatni. Az igény létezését mi sem bizonyítja jobban, minthogy idéntől a Metzeler 19-es átmérőben is gyárt már sportgumit.

A középkategóriában viszont alig találni olyan aszfaltorientált mindenest, amire rá lehet kívánni. A Tracer sem feltétlenül a formájával hódít. Elölről gazából egy kicsit magasabb Fazernek néz ki, sajnos a LED-es fényszóró még mindig aszimmetrikus (tompított balról, fényszóró jobbról). A hátulját meg mintha elfelejtettél volna befejezni – legalábbis a hátsó lámpa eléggé utólagos kendácsolásnak tűnik. Viszont a kézvédő kifejezetten jól mutat rajta, mellesleg védi a kezet a széltől és a bogárszósztól.

Zomborácz kolléga találóan dühös rozsomákként jellemezte az első generációt, melynek sarkos éleit anélkül kerekítették le, hogy fikarcnyit is veszített volna virgoncságából. Tavaly Guld kollégánál már járt a GT verzió, ő viszont nem ment az elsővel. Én viszont azzal is kiválóan szórakoztam annak idején az osztrák hegyek között, a futómű nyilvánvaló hiányosságai ellenére. Az első generációhoz külön konzolra szerelt puha dobozokat lehetett rendelni. Azonban ezek is éppen elegendő légellenállást keltettek, hogy emelt autópályatempó mellett kóvályogni kezdjen a motor eleje. Ezért a frissített Tracernek jócskán (hat centivel) megnövelték a tengelytávját, és némileg feszesebbre is vették a csillapítást.

Sajnos nem eléggé: keményebb kigyorsításkor a hátulja továbbra is hajlamos a pumpálásra, az eleje is rendesen be tud ülni erősebb fékezés alkalmával. Márpedig elég erőset lehet fékezi a négydugós radiális nyergekkel, csak az ABS kissé túlbuzgóan próbál megmenteni bennünket bajtól. Az egyenesfutás nagy tempó mellett már sokkal stabilabb, azonban autópályán még mindig idegesebb a kormányzás a kelleténél.

Úgy 150 felett elkezd érzékennyé válni az oldalszélre, a kicsivel kétszáz feletti végsebességet megpakolva jobb nem forszírozni. Hiába, a csupasz MT-09-hez fejlesztett váznak megvannak a korlátai. Viszont az át dolgozott segédvázra konzol nélkül lehet kemény dobozokat akasztani, a formásabb utaskapaszkodóhoz pedig továbbra is lehet csomagot gumipókozni. A plexiállítás már működik szerszám nélkül, akár menet közben is. A középsztender, a burkolatok és egyéb motyók körülbelül húsz kilóval növelik a menetkész tömeget a csupasz MT-hez képest – de telitankoltan 215 kilóval egyáltalán nem érződik nehéznek, sőt!

A használhatóságot finoman szűrt elmebajjal párosítani eddig csak a KTM-nek sikerült, de a 990 SMT-t már rég nem gyártják. A háromhengeres Tracert is nyugodtan hívhatjuk túra-szupermotónak, mert békés nézelődésre vannak sokkal alkalmasabb motorok is. Ennyire nagyszerű blokkot ritkán izzad ki magából az ipar, ráadásul nagyon is illik ehhez a felépítményhez. Főleg, hogy a gázreakciókon némileg tompítottak a csupasz MT-09-hez képest. Ettől még alapjáratról is ugrik, mint az öntött ürge, a két fokozatú kipörgésgátlónak ijesztően sok dolga akad. Nem láttam különösebb értelmét Standard módból kivenni, A-ban túlzottan ideges a gázreakció, a B-vel szedálni meg felesleges. A kipufogónak fordulaton alig van hangja, rezgést gyakorlatilag nem érezni, és mindenhol tol. Szóval lehetne az egész dögunalmas is, de mégsem az.

A 2018-as modellévtől a kényelem érdekében némileg keskenyebb a kormány és vastagabb az ülés párnázása. Azonban az üléspozíció így is jóval sportosabb egy normál túraenduróhoz képest, és a 17-es első kerék miatt fordulékonyabb is azoknál. A tavaly újraaszfaltozott abaligeti út szűk kanyarjaiban elemében volt, minden kigyorsításon csúszkált a hátulja, bekapcsolt kipörgés-gátlóval is. Rohadtul fordulékony a cucc, de hintázik és nem tapad. A hátsó gátló túlzottan beül kigyorsításkor, a Dunlop D222 gumik meg egyszerűen kevesek ehhez a motorhoz. Ennek ellenére a rosszcsont tripla kifejezetten kívánja a hajtást, a tapadás hiánya és a puhácska futómű csak erősíti a rodeó-érzést. Ha magamnak venném, biztos tennék bele egy komolyabb rugóstagot, erősebb villarugókat.

Vagy inkább kiköhögném a GT változat négyszázezres felárát. Annak elvileg kicsit feszesebb a futóműve, a hátsó rugó-előfeszítést kézzel lehet rajta állítani. Ha utas van vagy sok a pakk, a körmöskulccsal bénázás helyett elég párat tekerni a gáztartály tetején. Ezen felül adnak még hozzá két oldaldobozt, tempomatot, gyorsváltót és markolatfűtést, a béna monokróm műszerfal helyett pedig színes TFT virít rajta. De a gumikat meg a kipufogót azon is cserélni kell.

A Tracer tipikusan az a motor, ami katalógusból sosem lesz kívánatos. Papíron nem nyújt semmi kiemelkedőt, de maga a koncepció nagyon ki van találva. Praktikus a városban, bírja a rossz utat, van szélvédelme, de egy sportos nakedhez hasonló élményt képes nyújtani. Ezt az okosságot legutoljára a Honda VFR800X első generációjánál éreztem. Az sem volt se gyors, se szép, egyszerűen csak baromi jó volt vele motorozni. Viszont az aktuális Crossrunnert szerintem feleslegesen advencsörizálták, a hosszabb rugóúttal csak ártottak neki. Előbb-utóbb biztosan jön majd a konkurencia a BMW-től és KTM-től is – az F850 GT-t már tesztelik, és szólnak pletykák egy 790-es SMT-ről is. Addig viszont biztosan a kilencszázas Tracer marad számomra az aduász mindenes.