Kérem vissza a lóerőket!

Teszt: Honda CRF450L – 2019.

2019.08.22. 06:39

Nézem a forgalmit, 28 lóerő, vagyis alig erősebb a CRF250L-nél, ez alapján akár jogos is lehet a kérdés, hogy miért venne bárki plusz négy lóerőt 1,3 millióért? A Honda honlapján a CRF450L-nél nem is adják meg a teljesítményt – bezzeg a CBR1000RR SP-nél nem titkolóznak, büszkén vállalják a 141 kW-ot (192 LE). Véletlen? Aligha.

Szóval miért is venné ezt bárki? Egyszerű: mert van rendes váza, féke és futóműve. Az utóbbi versenyzésre lehet, hogy kevés, a lakossági terepezőknek viszont végre nem szúrják ki a szemét valami alsópolcos nyomorúsággal. Elöl-hátul állítható a rugóelőfeszítés, meg külön a húzó- és a nyomófokozati csillapítás. Első pillantásra fel sem tűnnek az árulkodó jelek, hogy ez mégsem egy versenycélú sportenduró.

Útmutató a CRF450 alváltozataihoz

Az alap a Honda CRF450R, ami egy krosszmotor, és ebből származik a többi kivitel. Készült belőle CRF450X és CRF450RX – az X az enduró, lámpával, 18-as hátsó kerékkel (a krosszmotorokon 19-es a hátsó kerék), míg az RX a crosscountry modell, ami a kettő keveréke, például a kerékméret endurós, de nincs rajta lámpa. Ezen felül eltér az áttételezésük, a futómű hangolása, hiszen más karakter kell a fák közé, mint a hosszú ugratókhoz. Ezek tehát a versenymotorok, nálunk egyébként az R és az RX kapható. És van a CRF450L, amit ezekből finomítottak lakossági darabnak.

A CRF250L-nek viszont a nevével ellenben semmi köze a CRF250R-hez - a CRF250R a CRF450R-ből származik, a lakossági L változat pedig a CBR250 blokkját hozta össze egy acél bölcsővázzal és hosszú rugóutakkal.

Miért is tűnne fel, ez lényegében egy pár évvel ezelőtti CRF450X lebutított változata, a lebutítás pedig a nem látható részeken történt. Más a vezérlés, az elektronika, nehezebb a főtengely, visszavettek a kompresszióból (12:1 lett a 13,5:1-ből), átdolgozták a légszűrőházat, és a kipufogó is egy lefojtott darab, akkora a végén a lyuk, mint egy 250-esen. És van még katalizátor, szekunder légrendszer, két oxigénszenzor, csak hogy valahogy kordában tartsák az égéstermékeket. Ezzel meg is van, hogy hová lettek a lovak – feláldozták őket a környezetvédelmi normáknak.

Hogy pontosan mennyit, azt soha nem tudjuk meg pontosan, versenymotoroknál ugyanis senki nem ad meg teljesítményadatot, nemcsak a japánok, hanem a KTM sem, így marad a szájhagyomány. Pályák szélén szívesen beszélnek 70 lóerős 450-es krosszmotorokról, de méréseknél rendre kiderül, hogy a legtöbb a hatvanat sem tudja, a CRF450X-ről pedig hondás forrásom annyit mondott, hogy 50 lóerő körül lehet valójában.

Ha viszont suttyomban az első szerviznél kipucoltatjuk belőle a környezetvédelmi fojtást, hirtelen lesz 38 lóerőnk, és az a 130 kilós tömeggel már fickós lehet – és úgy a CRF450L már képes betölteni azt a piaci űrt, ami a DR-Z400 kifutása után maradt. Egy ideje ugyanis már nincsenek könnyű, megbízható, valóban ügyes hobbiendurók. Kapni nagy tohonyákat, meg kihegyezett, sok karbantartást igénylő sporteszközöket, és vannak a piszkavas futóművű, harmadik világnak szánt igáslovak, de a minőségi, lakossági bokorugrókat eddig kihaltnak hittük.

A lóerőhiányt becsapós motorkarakterrel próbálták palástolni. Elindulásnál meg is lepett, hogy hú, milyen jól megindul, de aztán azonnal elfogy a kraft, forgathatod, de nem történik semmi. Elváltva megint jön egy ígéretes nyomatékpúp, de ha nem húzod gyorsan a következő gangot, az is csak egy ígéretes megindulás marad, eredmény nélkül. Így adta ki az Euro4. Sűrűn váltogatva lehet haladni, terepen még jól is jön a lenti megindulás, aszfalton meg már csak a felépítése miatt sem lehet autópályás büntető. A klasszikus endurós felépítés nem barátja a nagy tempónak – 130-ig el tudtam rajta kucorogni, de már 120 felett instabillá válik, ahogyan a menetszél alákap a magasra húzott sárvédőnek. Tehát nem is a végsebességet hiányolom, hanem a fojtások kiszórásával unlockolható 10 lóerőt (+30% !!!!), hogy az ígéretes megindulás után ne hervadjon el.

A terepes ügyesség záloga, hogy a vázhoz nem nyúltak, az egy az egyben jön a sportcélú CRF-ekről, az idomzat pedig valóban sportendurós – karcsú, nem akadályozza a mozgást, nem akad el a térd a hűtőt védő idomokban, az ülés rücsis bevonatán pedig nem csúszkál a fenék, terepen ezek fontos értékek. A nyers versenymotor hegyes viselkedéséből apróságokkal vettek vissza, a tengelytávba például beletoldottak 18 millimétert, hogy nyugodtabb legyen, illetve menesztőgumikkal csillapították a lánc rángatásait. Szintén a használhatóság jegyében az eredetileg 6,3 literes tankot 7,6 literre növelték – és ha már komfort, a lecsavarós-elhagyós tanksapka kapott egy zsanért.

A futómű ránézésre a versenygépből érkezik, de csak ránézésre egyezik azzal: a becsúszószár marad 49 mm átmérőjű, és meghagyták az állítási lehetőségeket, látványos és masszív, de belül olcsóbb és egyszerűbb. Nem csúcsmodell, de tisztességes darab, nem több és nem is kevesebb, mint amire hobbistaként szükséged lehet – nem kell azonnal szakihoz rohanni rugócserére meg átszelepelésre, egyből lehet vele értelmesen motorozni, aztán ha valahol kevésnek érzed, egy csavarhúzóval elkezdheted finomhangolni.

Alapból bizakodásra ad okot, hogy már csak a vezető súlyától nem ül össze a hátulja, mint a CRF250 Rally-nak, amivel – ugratónak nem nevezném, szóval – egy kis buckáról elpattintva is úgy lekoppant mindene, hogy még másnap is sajgott a csuklóm. A hangolása a krosszmotoroknál lágyabb, nem kell, hogy húszméteres ugratásokat elviseljen, cserébe erdőben sem pattog össze-vissza. Lehet neki tolni, a szoftenduróknál keményebb alapbeállítás bírja a terhelést. Ha a teljes rugóút legelején lágyabb lenne, érzékibben venné fel a köveket, rumplikat, és hatékonyabb lenne a gyorsítás. A göröngyös, technikás részeken, amikor teljesen futóműből mész, és úgy tudsz tempót felépíteni, ha a kerekek a talajon maradnak, olyankor egy lágyabban induló gátló nagyobb biztonságot ad – máshogy mondva: gyorsabb lehetsz.

Egy ilyen futóművet viszont drága összerakni, és az ár sem garancia arra, hogy jó lesz, például így járt a Husqvarna 701 Enduro (nem sokkal drágább, de háromszor erősebb), amibe nagyon jó minőségű villát is rugóstagot tettek, aztán terepre érve minden eszembe jutott, csak az élvezet nem. A CRF450L-nél külön érdekes, hogy utcán sem érződik lágynak, mint a hobbiendurók, amik minden fekvőrendőrt és kátyút vízágyként kihintáznak, hanem ha elkapsz egy keresztbordát, az ülés továbbítja az információt a fenéknek – csak kicsivel puhábban, mint egy kétcollos tölgyfa palló.

Van ABS, de csak az első keréken, a farát bármikor keresztbe rúghatod fékkel – olcsóbb és egyszerűbb megoldás, mint a kikapcsolható ABS. Spórolás a javából, de legalább a jó fajtából, onnan vesz el, ahonnan senkinek nem hiányzik, akinek meg az első sem kell, majd lehúzza magának a biztosítékot. Ezekkel a bütykös gumikkal így is jól lassult, pláne, ha jó a talaj, nem pedig apró kavicsokon próbálsz rövidet fékezni.

A Renthal kormány nem kónuszos, hanem egy egyszerűbb modell, de ebben a műfajban elnézhető a spórolás, endurón a kormány fogyóeszköz, az egyetlen nyitott kérdés, hogy milyen sűrűn kell cserélni, és mekkora az az esés, amitől még nem megy el. Rendes terepes markolatokat tettek rá, puhák, szinte ragadnak a kézbe, és jó fej kikacsintás, hogy ott van rajtuk a kis vájat, ha akarod, le is drótozhatod elfordulás ellen, mint a nagyok. A kapcsolók minimalisták, ahogyan a műszerfal is, viszont az utóbbi mutatja a vízhőfokot és az üzemanyagszintet – az előbbit egy patakmederben elakadva fogod nagyra értékelni, az utóbbit pedig akkor, ha kóvályogtál már tartalékra állított csappal, hogy legalább aszfalton álljon meg a motor, és érted tudjanak jönni a haverok egy kanna benzinnel.

És vannak kellemetlen részletek, mint a nem rozsdamentes kipufogókönyök, ami már kevés kilométer után is lehangolón néz ki, a szivató pedig 2019-ben egy injektoros motoron minimum furcsa – eldugták a váz mögé, én sem hagytam volna szem előtt, de leginkább megoldottam volna, hogy ne kelljen vele szerencsétlenkedni minden indításnál. De nem ez fogja elriasztani a vevőket, hanem az ára.

Akciósan 2 999 000 forint, vagyis csak 130 rugóval olcsóbb, mint a versenycélú, könnyebb, erősebb és komolyabb CRF450X – és ilyenkor lehetne jönni a karbantartáson megspórolt vagyonokkal, de sajnos a CRF450L szervizintervalluma nem az utcai Hondáknál megszokott 6000 kilométer, hanem ezer kilométerenként cserélhetsz olajat, és háromezrenként ellenőrizheted a szelephézagot, lényegében az üzemórás karbantartást számolták át valahogyan kilométerre. Érthető, hiszen az olajmennyiséget nem növelték, 1,1 liter kell bele, de rendes használat mellett így is kéthetente hordhatnád szervizbe.

Konkurensekkel nehéz összevetni – kevés gyártó kínál hobbisportra alkalmas lakossági endurót. Ott van a KTM Freeride 250F, ami olcsóbb, könnyebb, jobban kidolgozott, nagyságrendekkel precízebb és finomabb cucc, de azt is ugyanúgy ki kell pucolni fojtásilag, hogy élménydús legyen. Ide lehet még keverni a KTM 690 Enduro R-t (vagy ugyanazt kék-fehérben), 3,3 millió, de háromszor erősebb.

A többi japán gyártó hanyagolja ezt a műfajt, a Yamaha WR450F és WR250F versenymotorok, 3 millió és 2,8 millió forintért, üzemórás szervizzel. A KLX450R szintén versenymotor, 2,5 milliós ára inkább annak szól, hogy régebb fejlesztés – a Suzuki hazai árlistájából pedig eltűntek az RM-Z-k, annyira nem vesz már ilyesmit itthon senki. Aztán lehet még választani kisebb, európai gyártók szintén versenyenduróit (pl. Beta, GasGas) és körbe is értünk.

De nem is terepre sportolni vágyókat tartom a Honda célközönségnek, hanem azokat, akik esetleg messzebbre mennének úttalan utakon. Már látom magam előtt, hogy a hardcore kalandmotorosok módosított üléssel, nagy tankkal, csomagokkal megrakva ilyennel vágnak neki életük útjának – és valószínűleg a Hondánál is látják ezt az igényt, hiszen már tavaly elkészítették belőle a ralis tanulmányt.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.