A több, az több

Teszt: Harley-Davidson Breakout – 2020.

2020.12.14. 06:20

Adatlap Harley-Davidson Breakout 114 (1868 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1868 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 100 LE @ 5020 rpm
  • Nyomaték: 161 Nm @ 3000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1695 mm
  • Ülésmagasság: 665 mm
  • Tömeg: 294 kg
  • Tank: 13 l
  • 9 500 000 Ft

Juha Kallio, finn motorversenyző a kedvenc idézetét egy svéd metálzenésztől nyúlta, amely egyben a cikk címe is: a több, az több. Minden bizonnyal a Harley-Davidson is valami hasonlóra gondolt, amikor megalkotta a Breakoutot, amely tökéletesen igazolja, Milwaukee-ban még hisznek a vasban, annak tömegében és erejében. Másként nem is lehetne motoronként három mázsányit eladni belőle.

Megtanulták, hogyan lehet a borzasztó mennyiségű nyersanyagot kívánatos formába önteni, amiért a vevők dalolva fizetnek - nem is keveset. Csak egyvalamihez értenek jobban: a motorépítéshez. Nem vagyok egy herlis lélek, soha nem vonzott igazán. Na jó, kivételt képez ez alól kettő, a nyolcvanas évekbeli XR1000 és a flat track legenda versenymotor, az XR750. Breakout viszont nagyon más. Első ránézésre, olyan igazi cirkáló, besorolásának megfelelően. Kellően hosszú, mint egy vonatfütty, nehéz is, emiatt kissé tehetetlen, utoljára pedig akkor ültem ennyire mélyen, amikor tizenévesen a gördeszkán hason fekve versenyeztünk.

Mégis van benne valami megmagyarázhatatlanul furcsa, erre pedig csak megannyi gondolkodást követően jöttem rá. A motor egyedisége valójában abban rejlik - az ormótlan bukócsöveket, és az ízléstelenül elhelyezett rendszámot leszámítva – hogy némi túlzással olyan, mintha egyenesen egy custom garázsból, akár Roland Sands műhelyéből érkezett volna. Ennyire megpimpelt gyári motort ritkán láthatunk, valójában szalonállapotban felkészült már arra, hogy végigguruljunk vele Daytona főutcáján a felvonuláson, atlétában és Jordan Air cipőben. Hogy ezen túl milyen céljai voltak vele a Harley-nak, azt valójában máig nem tudom, de igyekeztem használni eleget, mondhatni számára idegen, viszontagságos körülmények között. Autópályán leharcoltunk kicsivel több mint háromszáz kilométert, másodrendű utakon megjártuk a Balatont, végül pedig elmerészkedtünk vele a Káli-medencébe. Mindezt végig esőben, teljes menetfelszerelésben, túlontúl felmálházva.

Mindig ott feszeng a kérdés: vajon a gyártó mire tervezte, miért készítette? És miközben túlontúl hiszem, hogy valójában ez a Harley lámpától-lámpáig böllenkedő modellje, amelynek valódi létjogosultsága nincs is - mindössze annyi, hogy kell egy ilyen, hiszen enélkül hiányos a kínálat. Semmire sem való, mégis, enyhe túlzással mindenre használható. Az egyetlen határozott kivétel a szűk visszafordítók élvezetes motorozása, mert azokban bizony szívunk, ha tetszik, ha nem. A közel 1700 mm-es tengelytávval egy köveskáli útcsatlakozásnál úgy jártam, mint egyszeri turistabusz a Split feletti hegyekben raftingtúrára menet, egyszerűen olyan tágas a fordulóköre, és másodjára sikerült csak abszolválni a befordulást. A 240 mm-es hátsó gumi sem feltétlenül az ördögtől való, egy Diavel ugyanezzel a mérettel még ficánkoló kishal hozzá képest, a különbség a gumi profiljában és a tengelytávbéli tíz centiben rejlik. Ezen a ponton pedig idézem Zomborácz szerkesztő definícióját, mely szerint a Diavel sokkal inkább roadster, semmint cruiser.

De kérem ez egy cirkáló, és pontosan tudja, amire egy cirkáló hivatott. Egyenesben robogni Renegade módjára, miközben Lorenzo Lamas irigykedve utánunk pillant a naplementében, és azt álmodja, bárcsak egy Breakouttal forgatnák újra a sorozatot.

Megjegyzem, a Breakouton hiába érzed úgy, hogy felnőttként egy gyermeksámlira kényszerítettek nyújtott lábakkal, egy autópályás százharmincnál úgy szaggatta a szél a százkilencven centimet, mint a Jóreménység fokánál tomboló vihar a Szent Jupát vitorláit. Viszont ha véget ér az egyenes és a lagymatag kanyarok, egy valamire még a hosszabb, nyújtott ívekben is érdemes figyelni: ha egyszer megindul valamerre, itt bizony az irány kijelölt és kőbe vésett fogalom, nem valami könnyedén változtatható életforma. A döntéseinket úgy kell meghoznunk, mintha egy három uszályt magunk előtt tuszkoló tolóhajó kormányosai lennénk. Ott sem mindegy, a Lánchidat mely pillérek között célozzuk meg, itt sem elhanyagolható, hogy az autópálya mely szalagkorlátlábaihoz mérjük a kanyar érintőjét.

Ennek ellenére nagy gond nincs vele, a kanyarokban siklik, mint egy gigantikus anakonda, és még ha nehézkesnek is tűnik a három mázsa, valahogy kimozogja az egészet. Hogy érzékeltessem a jelenetet: míg Marc Márquez MotoGP világbajnok dőlésszögrekordja közel hetvenegy fok, addig a Breakout huszonhétre képes, így kijelenthetjük, a könyökünket karcolni nem ezzel fogjuk. A futóműről áradozni persze olyan lenne, mintha Lollobrigida asszony jelenbéli vonalait magasztalnám az egekbe, így ha a funkciót tartom szem előtt, kijelenthetem, kicsit kemény, kicsit szokatlan volt a puhány seggemnek, de Akarattya után mégis elhittem, hogy a veséimet nem kézben viszem haza, és csupán megszokás kérdése minden. Becsületbéli ügyként fontos megemlíteni, hogy az első villa egyébként egy rendes Showa, a hátsó rugóstag pedig saját gyártmány.

Attól a gondolattól viszont továbbra sem tudok megszabadulni, hogy amikor ülsz a hatvanhat centis mélyben, ahol kizárólag az egyenes deréknak és a nyújtott lábaknak van esélye, miért nem kaphatsz kilenc és fél millióért egy sarokváltót, és akár egy taposót, hogy az irgalmatlan hosszú váltóúttal valamit kezdeni is tudj. Bevallom, még nosztalgiapontot is adtam volna az egészre, hiszen tízévesen nagyapám bugattikék Schwalbéján tanultam motorozni, ahol másként gangolni amúgy sem lehetett. Itt viszont a váltás tényleg kínszenvedés, és inkább végigrobogsz Füreden hatodikban, mintsem a bokádat tornáztasd.

Kész szerencse, hogy a blokk segít ebben, ami az egész szerkezet valódi ékköve, már-már szentgrálként van jelen a Harley életében. A 114-es Milwaukke-Eight, ahogy az egyház tagjai csak egymás között emlegetik. Egy csoda, és bár én nem mentem az előző típusokkal, mégis tudtam értékelni, és egyszerűen elfogadni a tényt, hogy ez bizony mestermunka. Persze, a köbcentiben pont annyira hisznek a tervezőasztalon, mint a nyersanyagban, és hát 1900 köbcenti azért mégis becsületes, pont mint az Alhambrám, de kétszer is sorba állnék az ostyáért, ha megkapnám az egyterűmbe azt a nyomatékot, amire ez a benga valójában képes.

Kilencvenpár lóerő ugyan nem a világ, de a százötvenöt Nm annál inkább, ami pont másfélszer annyi, mint például egy Triumph Bobber. Így a felhasználható fordulatszámtartomány is elég arra (nagyjából 1200 és 4200 között), hogy a naplementéből kimotorozva végtelennek érzed majd azt a herlis rotyogást, amelyre szíve mélyén minden motoros vágyna, az életben legalább egyszer. Mert akkor bizony rotyog, te pedig úgy érzed, az univerzum körülötted forog. Az araszolás nem neki való, de lassú tempónál a lehetőségekhez képest mégis nyugodt. A show az, amikor zöldre vált a lámpa, és a taknyot kirepíti az orrodból.

Persze csak akkor, ha nem kapcsolod ki a hátsó a hengert. Hiszen amerikai megalománia ide, vagy oda, egyszerű elme mentén kitalálták, hogy a hőleadás csökkentésének érdekében, álló helyzetben a hátsó henger kikapcsolható, ezt herlis Norberttől tudom, bár azt is említette, hogy az a fajta melegedés, ami az elődöknél megfigyelhető volt, itt már nem okoz komolyabb fennakadást két hengerrel sem. Ezt tapasztalatból is mondhatom, purgatóriumra nem panaszkodhattam, sőt, a blokk járását még annak ellenére is selymesnek mondhatom, hogy a klasszikus módon rögzítették a vázba. Ez minden bizonnyal a két kiegyensúlyozótengelynek köszönhető, így az alapvetően léghűtéses blokk – csekélyke olajhűtővel kiegészítve – modern szerkezetnek érződik.

Összességében két területen maradt hiányérzetem. Kezdem a kevésbé fajsúlyossal, amely a motor hangjára vonatkozik. Alapvetően nagyon vártam egy igazán fickós robajlást, amolyan ízig-vérig herlis, dobhártyát izgalomba kergető csaholást, ehelyett kissé olyan volt, mint egy korabeli, enyhén visszafogott boxer VW bogár. Minden férfinek van egy emléke arról, hogy telifosta a gatyáját, amikor elment mellette egy Harley gyermekként valahol a Balaton parton, és minden bizonnyal így volt ezzel az a fiatal apuka is, aki hozzánk verbuválódott, miközben fotóztuk egy nyári este. Megkérdezte illedelmesen az árát, attól leverte a víz, majd alig várta, hogy elindítsuk, miközben aggodalmasan befogta gyermekének a fülét. Majd amikor elindult, tátott szájjal csak ennyit kérdezett: ez a gyári hangja? – és tovasétált. Amennyiben hangot akarunk, további költségek várnak reánk.

A sokkal fajsúlyosabb kritika viszont a fékeket illeti. Bár a beszállító az olasz Brembo, de meglehetősen alulméretezett. Miután az eső elállt, és a burkolat felszáradt, én pedig egymagam róttam a kihalt utakon a kilométereket, kíváncsiságból vészfékeztem párat a megengedett sebességről. A végeredmény nem túl bíztató, finoman fogalmazva sem, és talán számolni sem érdemes, hány szélességjelző oszlop mellett haladtam el - távolságuk ötven méter külterületen - mire a motor megállt. Ezek alapján két dolgot javasolhatok: vagy gyúrjanak reakcióidőre, vagy tuningolják meg kicsit a féket.

Ezt leszámítva viszont állíthatom, ha valakinek van erre a motorra kilenc és fél milliója, akkor ezt fogja választani. Természetesen szükség van hozzá fanatikus márkaimádatra, hűségre és némi feltűnési vágyra. Egyszerre érthetetlen és vágykeltő. Azt sem tartom kizártnak, a gyártó sem tudja pontosan megfogalmazni a céljait vele, de presztízsből egyszerűen a kínálat részét kell képeznie. Hogy az átalakítás alatti modellpaletta jövőjében milyen szerepet kapnak Milwaukee-ban a hasonló, klasszikus funkcióktól mentesített motorok, egyelőre nem tudni, de az irányokat elnézve mindenkinek azt javasolnám, aki kicsit is gerjed az ilyesmire, addig vegyen magának egyet, amíg lehet.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.