Nem pózer, POWER!

Menetpróba: Ducati Diavel 1260 S - 2020.

2020.06.20. 06:42

Adatlap Ducati Diavel 1260 S (1262 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1262 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 158 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 129 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1600 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 218 kg
  • Tank: 17 l
  • 8 590 000 Ft

Nagyon keresni kell benne a cruiserséget, pláne ebben az S változatban. Kényelmes naked bike-nak hívnám, vagy inkább roadsternek, úgy talán kevesebb lesz a félreértés.

tolto3.gif

Tudod mi a powercrusier? A VMAX. A Diavelből pedig nem a lóerő hiányzik, mert oké, hogy a VMAX 200 ló, de a 160 is több mint elég. A súly a lényeg, nem a negyven lóerő különbséget érezni azonnal, hanem a 100 kilót. A cruiserséghez pedig egyszerűen kell a súly és a tehetetlenség, ezeket viszont a Diavelben nagyítóval kell keresni. Ha tényleg powercruisert akarsz Ducati logóval, ott van az XDiavel, ez viszont nagyon más történet.

Egyszer már megpróbálták: Ducati Indiana

A 80-as években találta ki a Cagiva, hogy ideje szembeszállni a Harley-Davidsonnal, méghozzá hazai pályán, egy cruiserrel. A Ducati Indianát 1985-ben mutatták be Milánóban, és a Pantah blokkját építették bele - egyszerű oka volt, ezt tudták a legolcsóbban gyártani. Több méretben készült, egyik sem lett sláger, 1986 és 1988 között összesen 2318 Indiana készült.

Ducati%20750%20Indiana%2088

Volt belőle 350-es, kimondottan az olasz piacra, ebből összesen 800-at gyártottak. A 650-es változat már sikeresebb volt, összesen 1014 példány készült, ebből 64 rendőrségi kiadás volt. Ennek a furata 82 mm volt, míg a lökete 61,5, és két Bing karburátor táplálta a hengereket. 53 lóerőt tudott 7000-es fordulaton.

1987-ben a 650-est kicserélték egy 750-es változatra 6 mm-rel nagyobb furattal, amely már 55 lóerős volt. A 750-esből mindössze 504-et gyártottak, ebből kettő volt rendőrségi kivitel. A váz végig változatlan volt, klasszikus acél dupla bölcsőt használtak, Marzocchi futóművel, elöl 260-as, hátul 280 mm-es Brembo tárcsafékkel. Az Indiana nem volt sikeres, a márka ügyfélköre inkább a sportmotorokat kereste, a desmo vezérlés pedig túl bonyolult volt a cruiserek rajongóinak. A gyártást már 1988-ban leállították, de csak 1990-re sikerült az összes példányt kiszórni a raktárból.

A Ducati kilenc éve lépett be ebbe a senkifölde kategóriába, és 2019-re frissítették - igen alaposan, egyszerűbb felsorolni, hogy mi nem változott: az első lámpatest, a kezelőszervek, a gumik, a fékek, az első sárvédő, a segédváz, a hátsó index, a láncszett és a rendszámtáblatartó. Minden más új. A legfontosabb, hogy az XDiavel után a Diavel is megkapta a változó szelepvezérléses Testastretta DVT 1262 blokkot, és nincs is hova szépíteni, ez egy állat.

Mivel nem volt sok időm motorozni, nem vacakoltam, az érdekelt, hogy mit tud - a túra és a városi módot átugrova egyből sportba raktam. A 159 lóerővel és 129 Nm-rel már odébb lehet állni, pláne, hogy az egész, 218 kiló, ilyen súly-lóerő aránnyal a nagyon jól menő túramotorokat és túraendurókat is megeszi. Világos, hogy a változó szelepvezérlésre elsősorban az emisszió miatt volt szükség, de milyen jó, hogy meglépték. Nem keresgéltem, hogy mikor vált, nem is csinálja feltűnően - egyszerűen csak mindenhol erős. Lentről szépen húz, aztán a felső tartományban vált a vezérlés, nő a szelepek összenyitása, hogy a távozó égéstermék svungja minél gyorsabban rántsa be a friss töltetet a hengerekbe.

A DVT nem a csúcsértékek miatt kellett, hanem hogy mindenhol egyenletesen erős legyen, és annak ellenére, hogy a gázt ráverve azonnal belekatapultál a horizontba, nem érezni, hogy veszélyeztetné az egészséget. Nem ideges, inkább lehengerlő, és nem is maga a menés a meglepő - majd pont egy 1260-as blokk lenne nyomatékszegény? -, hanem hogy egy alapvetően ennyire kényelmes motor ilyen jól veszi a lapot. Nem őrjöngve, mint egy MT-09 , hanem precízen és azonnal, mint egy jól hangolt sportmotor. Nem ijesztegetni akar, hanem együttműködni.

Ez az S változat, csúcs futóművel és fékkel - a minden irányba állítható Öhlins-ekről, a titán-nitrid bevonatú becsúszószárakról és a Brembo M50-es versenyfékekről messziről felismerni, de a teljesen ledes fényszóró, a mart felnik és az ülés is árulkodó részletek. Ehhez már szériában jár a kétirányú gyorsváltó, amelynek terjedése a modern motoripar legszimpatikusabb húzása - aki még nem próbálta, az méltatlankodhat, de akkor tessék az irányjelzéshez is a kezeket használni, nem holmi gombot nyomogatni. A normálisak pedig élvezzék a gyorsváltót, amikor nyélgáznál elég csak a csizma orrával pöccinteni egyet, és megszakítás nélkül folytatni a gyorsítást, vagy amikor a kanyar előtt féktávon elég kettőt taposni, és tökéletesen simán lehet rátámaszkodni az ívre. És ez most nem ilyen elméleti fejtegetés, a Diavel S-sel könnyen ki lehet meríteni a bökős menés fogalmát, és nem csak a hosszú íveken, megelőlegezem neki, hogy egy Kakucs jellegű csikicsuki pályán is lehet vele értelmezhető kört menni.

Amikor a Ducati tesztpilótáját, Alessandro Valiát arról faggatták, hogy mire a legbüszkébb, a Diavelt külön kiemelte, mert egyáltalán nem volt triviális, hogy ezzel a tengelytávval és a 240-es hátsó gumival így forduljon. A számok alapján egy zsák szerencsétlenségnek kéne lennie kanyarban, ehhez képest még a szerkesztőség sportmotorbubusai sem tudtak belekötni. A jóságban jelentős szerepe van a Pirellinek is, akik legyártották hozzá a Rosso III-at ebben az elbaszott méretben - 240 mm széles, ilyet a motorépítők raknak a szélesített Harley-k alá, annyi különbséggel, hogy ennek olyan a profilja, mint egy sportguminak.

Az új váz és az alu lengőkar változásai nem feltűnőek, a cél mindkettővel a jobb kezelhetőség volt. Módosítottak például a hűtő felfogatásán, hogy a blokkot hátrébb tudják építeni, így közelebb legyen a tömegközépponthoz. Meredekebb lett a villaszög is, és a hátsó gátló új pozíciója sem véletlen, így tudtak növelni a rugóúton. Állítólag a régi Diavelt simán felírták vesekőre, ezzel viszont néhol elég gané utakon mentem, mégsem panaszkodtam. Hiába lett tehát hosszabb és nehezebb a korábbi szériánál, akik vezették mind a kettőt, állítják, hogy kezesebb lett.

Az elektronika hozza az elvárásokat, már két kategóriával lejjebb is van motor, ami mindent tud, így ebből sem spóroltak ki semmit. Az üzemmódok között léptetve egyszerre vált az összes alrendszer, tehát a kanyar ABS, a kipörgésgátló és a teljesítményleadás, illetve ezeket a menüben külön-külön finomhangolhatjuk, visszaállíthatjuk a gyári értékre vagy ki is kapcsolhatunk mindent. Ez utóbbi opció huligánkodáshoz jól jöhet, egyébként a Bosch hattengelyű IMU-jával támogatott elektronika tökéletes partner abban, hogy a Diavelből kimotorozd a kimotorozandót. Annál pedig nincs barátibb összekacsintás, hogy ha már a Panigaléhoz lefejlesztették a rajtautomatikát, akkor ebbe is beleteszik - persze, túlzás, és a tulajdonosok sem fogják sűrűn használni, de ezek azok a finomságok, amit te meg én értünk, Karácsony Gergely pedig nem.

Nem hiszem, hogy az alapváltozat Brembo M4.32 fékeivel bármi gond lenne, de a versenycuccok minden motornak jól állnak. Nem lepett meg, hogy az M50-es nyergek ezzel a radiális főfékhengerrel brutálisan fognak, a Brembo kínálatában ennél feljebb csak a Stylema van, amit pl. a Panigale V4-re is szerelnek. Nincs kezdeti heves harapás, egyszerűen csak tökéletesen adagolható, és tisztán közvetíti, mennyi még benne a tartalék és hogy állunk a tapadással, miközben olyat lassul, mint egy kilós sportmotor.

Az Öhlins futómű is csodás, viszont ez az egyetlen elem, amibe sportszakmailag bele tudok kötni: az Öhlins-nek van remek félaktív futóműve, amihez az MT-10SP-ben volt szerencsém, és egy ilyen luxusmotorhoz, amit dedikáltan nem a pályamókusok vesznek, egyszerűen jobban illene. Senki ne mondja, hogy a célcsoport majd nekiáll tekergetni a nyomófokozati csillapítást, viszont igényük lenne arra, hogy egy gombnyomással hozzáigazítsák a körülményekhez - nyolc és fél millióért pláne.

Jogos a felvetés, hogy mire való? Hát amire egy roadster: jókat motorozni, időnként pedig erőből megalázni az emberkedőket. Az alap Diavel 7,6 millió, az S változat pedig 8,6 - és a ducatisok szerint érdemes mindig az S-t venni, annyival többet ad. Érdemi konkurensből nincs sok, a Harley FXDR-t például komolytalan lenne felhozni, VMAX-ot már csak használtan kapni, egyedül a legújabb generációra némileg eldiavelesedett Triumph Rocket 3 tekinthető alternatívának, és a 2,5 literes háromhengeressel még nagyobb túlzás is. Adatokban sem állnak messze, bár a Rocket vagy 80 kilóval nehezebb, de a 221 Nm nyomaték sok mindenért kárpótol. A Rocket 3 R 8 millióról indul, a GT 8,5, míg a felszereltségében a Diavel S-hez legközelebb álló TFC már 12, igaz, az dedikáltan gyűjtői darab. Vezetési élményben amúgy a Diavel igen közel esik a BMW R 1250 R-hez, amely ugyan 4,7 millióról indul, de mire belekerül az összes fontos extra, meg kellően felpimpeljük Option 719 cuccokkal, máris 7,2 milliónál jár. Ha pedig valaki a széles hátsóra bukik, ott van még két számmal kisebb méretben az MV Agusta Dragster RR, 5 milliós alapárral, de az izgalmasabb példányok abból is hét milla körül jönnek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.