Adatlap Ducati Streetfighter V4S (1103 cm3)
- Hengerűrtartalom: 1103 cm3
- Hengerszám: 4 hengeres, V
- Teljesítmény: 208 LE @ 13000 rpm
- Nyomaték: 123 Nm @ 9500 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1488 mm
- Ülésmagasság: 845 mm
- Tömeg: 178 kg
- Tank: 16 l
- 8 990 000 Ft
Sokunk életében eljön az az időszak, amikor azt gondoljuk: most megmutatom! Komplett iparágak épülnek az irracionális igények kielégítésére, a motorkerékpár-ipar pedig hatványozottan számít az emberi hiúság generálta keresletre. És ebből születnek az olyan csodálatosan haszontalan tárgyak, mint a Ducati Streetfighter V4.
Tinédzserként vágyakozva bámultad a szobád falán a tűzpiros 916-ost, ami a kilencvenes években nemcsak szépségével homályosította el a rikítóan színes japán tucatmotorokat, hanem négy Superbike-világbajnoki címet is szerzett az olaszoknak. Csak hát pénz és jogosítvány híján is elérhetetlen tűnt, mint az űrutazás. De tegyük fel, évtizedekkel később végre bejött az élet, és végre megveheted álmaid piros motorját. Csak közben kuporogtál már éppen eleget sportmotoron, a csodaszép Panigale V4-en már az első kávézóig kikészülnél. Egy nyeszlett ezerkettes Monsterrel meg mégsem röhögtetheted ki magad a haverok előtt, mikor manapság már túraenduró se nagyon van százötven lóerő alatt. Még szerencse, hogy a Ducatinál értenek a számmisztikához: a Streetfigher V4 súlya egyessel, teljesítményadata kettessel kezdődik.
Az utolsó nagy numerák egyike
Amikor tavaly nyáron megfotóztuk ezt a tesztet, még nem tudtam, hogy egyfajta nekrológ lesz.
Míg a Panigale V4 éles vonalaiban van egyfajta elegancia, az idomoktól megfosztott utcai harcos maga a mosdatlan agresszivitás. Ezen ülve tuti nem fognak beszólni a piros lámpánál, senkinek sem hiányzik bökő a hátába. Pedig alig van rajta idom, amit formatervezni lehet – mégis egyszerre homogén, funkcionális és jellegzetes az egész megjelenés. Igen, a szárnyak is: huszonnyolc kilónyi leszorító erőt termelnek kétszáznál, így nem kellett hosszabb lengővillával ártani a fordulékonyságnak. A fényezett műanyagok mellett azonban itt leginkább a pőre technika eteti a szemet.
Idom híján nincs, ami takarja az elektronikusan vezérelt Öhlins gátlókat, amiket oldalanként három csavarral szorít a masszív alsó villahíd. Az aluváz még a V2-es 1199 Panigalén jelent meg, és a kilencvenfokos V4-esnél is ezt a megoldást alkalmazták. A japán konkurensek vagy az Aprilia hagyományos hídvázával ellentétben itt maga a blokk a fő teherviselő elem: az öntött alumínium egység csak a villanyakat köti össze a blokkal, amihez közvetlenül kapcsolódik a lengővilla. Ezzel a megoldással nagyon könnyű és kompakt motort lehet építeni, habár igen nehéz feladat a torziós szilárdságot méretezni. A szokásos top Brembo nyergek és mart alu Marchesini felnik veszik körbe azt a blokkot, ami néhány évvel ezelőtt páros lábbal rúgta fel a bolognaiak motorépítési hagyományait.
Először is négyhengeres, amire a versenyképesség miatt volt szükség:
több henger = nagyobb fordulatszám = több lóerő.
Ennek az aszfaltra juttatását segíti a „twin pulse” gyújtássorrend (0-90-290-380 fok). Leegyszerűsítve a történetet, először a bal oldali hengerek gyújtanak, majd jobb oldalon megy végbe az égés. Utána a hetvenfokos csapszeg-elékelés miatt majdnem egy egészet forog a főtengely gyújtás nélkül, hogy a különleges méretű (200/60 R17) hátsó guminak legyen ideje magához térni – hasonlóan a Yamaha big-bang blokkokhoz. Azonban a japán crossplane sornégyes a klasszikus V4-esek karakterisztikáját hozza, a bolognaiak V4-ese inkább a V2-esek működéséhez áll közelebb.
Kezdők kezébe tompa kés való
Az új Yamaha R1 viszont a legélesebb penge, a dörzsölt pályarókák élvezni fogják.
A nagyobb teljesítménnyel járó magasabb belső terhelést nem lehetett tovább szíjas vezérléssel megoldani, így a vezérműtengelyeket már lánc mozgatja. Csak remélni merem, hogy nem a Volkswagen/Audi TSI motorjainak beszállítójától érkezik. A legnagyobb truváj pedig a hátrafelé forgó főtengely, ami a kezelhetőséget hivatott javítani. A kerekek forgásával ellentétesen mozgó alkatrész csökkenti a giroszkóp-hatást, ezáltal könnyebben lehet a motort dönteni. Ehhez természetesen szükség van egy plusz súlyt is jelentő áttételre, hogy a hajtott kerék a megfelelő irányba forogjon. De a komplexebb megoldás a mérnökök szerint így is többletelőnyt hordoz. Mellesleg csökkenti az egykerekezési hajlamot is, aminek én nem feltétlenül örülök.
Ez a technológiai parádé köridőre hegyezett sportmotorok esetében biztosan tizedmásodpercekben kifejezhető előnyt jelent. De a versenysportban használt megoldások önmagukban még nem jelentenek garanciát egy igazán élvezetes utcai motor létrejöttéhez. Mert emlékeim szerint utcán menni a „csak” százötven lovas V2-es Panigaléval sem volt túl nagy élvezet. A radikális üléspozíció és a hosszúra áttételezett V2-es a feszes futóművel párosítva legfeljebb egy hosszú kanyarokkal megszórt tükörsima szerpentinen áll össze, és itthon nem sok ilyen útvonalat lehet találni. A Streetfighter azonban nem csak az egyenes kormány miatt alkalmasabb a közúti csapásmérésre. A lábtartókat is némileg lejjebb és előrébb helyezték, így már lazább testhelyzetből lehet az utcát támadni.
De a legfontosabb, hogy a V4-es iszonyú ereje ellenére simán elviseli a városi krúzolást is. Pedig a többi gyártóval ellentétben a blokkhoz alig nyúltak, csak az elektronika simítgatásával áldoztak fel néhány lovat a simább alsó fordulatszám-tartomány kedvéért. A 205 lóerő pedig egészen jóindulatúan tör elő a Streetfighterből. Szinte túlságosan is jóindulatúan. Amíg csak szimplán közlekedsz vele, sokkal kulturáltabban gurul a régi V2-eseknél. Finoman veszi a gázt, a relatíve hosszú áttétel ellenére kis fordulaton sem rángat, szóval café racernek is beválik, ha csak a városi parádézás lenne a cél.
Egészen muzikális, lent valóban vékettő-szerűen bugyborékol. Közben a gyorsváltó és a hidrós kuplung is minimális erővel, precízen működik. De ha elforgatod akár 14 ezer fölé, akkor sebességfokozattól függetlenül egy szempillantás alatt őrjöngve rántja rád a látóhatárt. Mindezt természetesen a legmodernebb vezetéssegítő elektronikák által nyújtott hamis biztonságérzet által körbeölelve. A tartós ámokfutást azonban hatásosan gátolja a szélvédelem teljes hiánya. Ahogy az összes csupaszon, százötvenig el lehet lenni, a csúcssebességet leginkább az egyéni tűrőképesség határolja. De még két kiló felett is jóval stabilabb, mint ami egy idomok nélküli motortól elvárható.
De nem csak a dragster üzemmód áll jól Dukinak, el is lehet kanyarodni vele. Hogy a viharba ne lehetne, hiszen a futómű és a fék is a nagy szériában elérhető legjobb motyókat vonultatja fel. Az elektromos félaktív Öhlins rendszer a finom visszajelzések mellett megadja a választás szabadságát is, nem csak kiváló útminőség mellett teszi élvezhetővé a motorozást. Természetesen az IMU-val együttműködésben variálja a csillapítást féktávon vagy kigyorsításkor. Utcán gyakorlatilag észrevehetetlen a működése, annyira jól alád dolgozik. És a menüben való beállításokhoz sem kell informatikusnak lenni. A Brembo Stylema féknyergek hatásfoka már sok motoron bizonyított, az ABS intenzitása szintén állítható, mint ahogy a kipörgésgátló és a motorfék hatása is ezerféleképpen variálható.
Akkor ez lenne a csupaszok csúcsa, a meztelen non-plus ultra? Szó-szó. Lehet mondani rám, hogy jómódomban megkeseredett kretén vagyok, aki a közel tízmilliós Ducatiba is bele tud kötni. De míg a feleennyibe sem kerülő KTM Duke 890 R vagy a Triumph Street Triple 765 RS tíz perc után elhiteti veled, hogy te vagy a legnagyobb király a megyében, a nagy Dukin folyamatosan azt éreztem, hogy a motor mindig egy lépéssel előttem jár. Míg a kommersz sorkettes KTM a nyamvadt 120 lóerejével másodikban kuplung nélkül is vígan emeli el az elejét, addig a kétszáz lovas V4-es inkább csak leszegett fejjel belefúródik a horizontba. Természetesen a Duki elejét is sikerült felszippantani, de csak akkora kuplunggal, mint ide Bologna, és konstans halálfélelem társult mellé. Tudom, épeszűek nem az egykerekezés szempontjából választanak motort, de egy kétszáz lovas motort ne kelljen már megerőszakolni egy kis lógatáshoz.
Eszük ágában sincs jófiúnak lenni
Másról sem szólnak, mint a bajkeverés és a szórakozás közti határ elmosásáról. És nincs is jobb náluk az ilyesmire.
Szóval móka szempontjából a kevesebb néha tényleg több. Azért is állítom ezt ennyire szilárdan, mert volt szerencsém kipróbálni gyakorlatilag az összes aktuális szupernakedet: a sokoldalú Yamaha MT10-et, a diszkós MV Agusta Brutale RR-t, a huttyogós Kawasaki Z H2-t, a lehengerlő KTM Super Duke-ot, a szinte józan BMW S 1000 R-t, a könnyed Speed Triple 1200 RS-t. Egytől egyig csodálatos motorkerékpárok egészen egyedi karakterrel, de csak az Aprilia Tuono V4 1100 adta azt az izgalmat és harmóniát, aminek emlékétől feláll a szőr a hátamon, mind a mai napig.
A földműves szemébe lövi a fotont
Elképesztő ellentmondás ez a motor: ekkora diszkóval ciki lassan menni, de ki akarna a kavicságyba dobni egy műtárgyat?
A Ducati Streetfighter V4 S egy elképesztően komplex, minden szempontból a csúcsot képviselő szerkezet. Utcára egyszerűen túl sok a jóból, pályázni vagy a nappaliba nézegetni meg inkább vennék Panigalét. Nagy szerencse, hogy közben bemutatták az arany középutat jelentő kicsi Streetfightert, ami ugyanilyen jól néz ki. És látatlanban azt mondom, hogy a 955 köbcentis V2-es ötven lóerőnyi deficittel is több élményt ad a V4-esnél. Hacsak nem a legfullosabb, legmodernebb, legerősebb, legpirosabb csupasz motor birtoklása jelenti számodra az igazi élményt.
Az oldalról ajánljuk
- Hírek
A 95 lóerős mezőnybe érkezik a Morini új crossovere
Visszahozza a Moto Morini a Corsaro nevet, de a nagy elődhöz, amitől minden motorbuzinak nedves lett a bugyija, már vajmi kevés köze van.
- Hírek
Frissítette a BMW az F 900 R-t és az F 900 XR-t
Fejlesztett futómű, célzott ergonómia és kisebb tömeg a 2025-ös frissítés középpontjában.
- Esemény
Vége a MotoGP 2024-es szezonjának: Jorge Martín életében először világbajnok a királykategóriában
Az utolsó versenyhétvége sprinfutamát és főfutamát is Pecco Bagnaia nyerte, de ez se volt elég, hogy utolérje Martinatort.
- Hírek
Evel Knievel leghíresebb balesete ihlette a limitált szériás Rocket 3-at
1967 december 31-én Evel Knievel rommá törte magát karrierje leghosszabb ugratása végén és 29 napig kórházban ápolták. Mire is lenne jobb emlékezni?