Teszt: Yamaha XSR900 - 2022.

Az MT-s közösség nagy része még mindig siratja a második generáció dizájnját, ez a használtpiaci árakon is meglátszik. Pedig a már többször megénekelt harmadik generáció menettulajdonságait tekintve messze túlszárnyalja a régit. Könnyebb és erősebb, ugyanakkor kulturáltabb, fényévekkel jobb a gázreakciója és telipakolták modern elektronikával. Csak sajnos úgy néz ki, mint egy lezuhant vadászgép.

A Yamahanál Sports Heritage-ként aposztrofált kategória legújabb tagjánál is vannak kisebb formai anomáliák. A foteldizájnerek szerint az öntött alu hídváz eleve idegenül hat egy régi időket idéző motoron, azonban már a Deltabox konstrukció is elmúlt negyvenéves. Mellesleg az elődhöz képest ötven százalékkal nagyobb merevség mellett is két kilóval kevesebbet nyom a mérlegen. Viszont a klasszikus kerek led fényszóró továbbra is fura pozícióban helyezkedik el a TFT-műszerfal alatt. Azt azonban sikerült kihúzni a prezentációt előadó termékmenedzserből, hogy ez leginkább a törvényi előírásoknak köszönhető. Szóval, ha nem akarják a típust például Európában százharmincezer euróért új modellként homologizálni, kénytelenek az alap MT-09 műszaki paramétereinél maradni. Szerencsére az utángyártó ipar már az előző modellhez is kínált a gyárihoz hasonlóan ízléses alukonzolt, ami beljebb helyezi a fényszórót, és javít a fura arányokon.

De már a kiegészítőként elérhető kis lámpaidom is sokat dob a megjelenésen, mert eltünteti a műszerfal és a lámpa közötti űrt. Egyébként maga a gyár is ösztönzi a vásárlókat az átalakításokra, egészen gazdag pimpelős kínálatból lehet válogatni. Sőt! A Yard Built program keretében elindult egy közös projekt a Cafe Racers of Instagrammal, amelynek végeredményét az őszi EICMA-n láthatjuk majd. Bár nem sok fényezett idom van a motoron, azok viszont kifejezetten igényesen lettek kigondolva. A piackutatások szerint a szín kulcsfontosságú tényező ebben a kategóriában. Jelen esetben a nyolcvanas évek versenymotorjaihoz nyúltak vissza inspirációként, Christian Sarron legendás RD 500-as versenygépének színeit keverték ki az XSR-hez. Meg van egy fekete variáns is azoknak, akik nem elég vagányak ahhoz, hogy színes motorra üljenek – vagy jó esetben azonnal saját ízlésükre fényeztetik. A kékkel engem megvettek kilóra, pláne, hogy a Spin Forged eljárással öntött felnik meg aranyszínben pompáznak. Így nemcsak jól néznek ki, hanem a főleg a külső részen megspórolt súly miatt a rugózatlan tömeg mellett hatásosan csökkentik a giroszkóp hatást is.

A hátsó lábtartók mellett nem tudok elmenni szó nélkül, igazából minden motoron ilyeneket szeretnék látni. Szememnek különösen kedves részletek az ülés alatti fémhálós-gyorszáras idomok illetve a sötétített hátsó lámpa, ami álló helyzetben szinte eggyé olvad a szintén régi GP-motorok farokidoma által inspirált hátsó üléssel. Persze még nagyobbat mutatna egy fényezett üléstakaróval, de állítólag hamarosan ez is elérhető lesz a kiegészítők között. A kormányvég-tükröket viszont nem kell utólag felcsavarozni, mert végre alapból azok vannak a motoron. Bár van egy-két csúnyácska vaskonzol, vagy szabadon hagyott kábel, a kidolgozás messze igényesebb a japán átlagnál.

És itt most gyorsan rövidre is zárhatnám a bemutatót, hiszen a blokk/váz/futómű hármas majdnem teljes egészében megegyezik az MT-09-cel, lehet a kasszához fáradni. A helyzet azonban az, hogy az XSR900 nem csak formailag sokkal harmonikusabb cucc az alapjául szolgáló csupasznál. A blokk és a váz valóban megegyezik, de a módosított üléspozíció és az ezáltal kívánt futómű-átalakítás egyszerűen jobb motort eredményez. A sima 09-esen már-már supermotósan egyenesen ülsz, közel a kifejezetten magas kormányhoz. Ez, párosítva a nem éppen feszes futómű-beállítással egy eléggé lebegős érzetet ad az első kerék felől, főleg forszírozottabb üzemben. Az XSR-en azonban a klasszikusan hosszúkás tank és a szintén versenymotorokat idéző „tank-seat gap” miatt (tank és ülés közötti távolság) eleve hátrébb ülsz, és a kormánya is alacsonyabb. Így sokkal inkább a motorban ülsz, mint a motoron – járulékos előnyként pedig több súly kerül az első kerékre. Ezzel együtt természetesen a súlypont is változik, ezért a Tracer hat (!) centivel hosszabb lengővilláját építették be. Mellesleg a kormánykiemelő megfordításával vagy a lábtartók áthelyezésével némi személyre szabhatóságra is van lehetőség.

A forró májusi Toszkána a legszebb arcát mutatta, az XSR pedig mintha ide lenne kitalálva. Bár a Faster Sons életérzés elsőre csak egy hangzatos marketingmaszlagnak tűnik, számomra mégis értelmezhető üzenetet közvetít: csak lazán! Legyen egy vagány motorod, amivel csodás tájakon, teljesítménykényszer nélkül szeled a kanyarokat. Nézzél ki jól, állj meg szép helyeken, és egyél jókat a haverokkal, meg úgy általában véve élvezd az életet. És mi tagadás, élveztem is a háromhengeres erejét és közvetlenségét. A vajpuhán működő széria gyorsváltóval csodálatosan hangolható blokk ez, pont a megfelelő mennyiségű erővel és kellően izgalmas hanggal párosítva. Amivel pont olyan lazán lehet átkrúzolni a nyüzsgő olasz kisvárosok utcáin, mint nyélen kigyorsítani a dombok között kanyargó szerpentineken, vagy átlógatni a dombtetőkön.

Élveztem az új Brembo felső munkahenger adagolhatóságát és a finoman reagáló Bosch kanyar-ABS-t is, de leginkább a sokkal pontosabb kezelhetőség lepett meg. Pedig papíron egy csupaszhoz képest rémisztően hosszú a tengelytáv. Mégis nagyon könnyen fordul, de nem hiperaktív – és ez szerintem kifejezetten jól áll neki. Főleg az elnyújtott kanyarokban érezhető, hogy sokkal stabilabban viselkedik az alapmodellnél. Még egy pályanapot is szívesebben megmutatnék neki, mint a puhább alapbeállítású nullakilencesnek.

A Bridgestone S22-es gumik azt is bírják, a némi gyakorlattal ügyesen hangolható elektronikával pedig hatásosan tartható távol a hosszú oldal réme. A csomag részét képezi a tempomat is, ami lakott területen pont olyan hasznos tud lenni, mint országúton vagy autópályán. A használhatóságot további extrákkal lehet fokozni. Bár szerintem egy csupasz motort csomaggal csak elrontani lehet, a Weekend Packben is elérhető puha táskák nem ütik agyon a stílust. A Street Pack az optikának kedvez, lámpaidom, fényszórórács, tankgrip és rendszámtartó konzol van benne, a Racer csomagban pedig az állítható karok és egyéb apróságok mellett a feketére eloxált Akrapovic kipufogó a lényeg.

A konkurenseket tekintve nem túl hosszú a felsorolás: bár sok retró motor van a piacon, azok teljesítményben és/vagy árban teljesen más ligában játszanak. A BMW R NineT hatmillónál indul, a Triumph Speed Twin csak öt misi, de mindkettő nehezebb és gyengébb. A szintén drágább Kawasaki Z900RS áll hozzá árban és hangulatban a legközelebb, mégis teljesen más karakter. Az acélvázban hörgő sornégyes sokkal jobban idézi a hetvenes-nyolcvanas évek hangulatát, hangban és megjelenésben egyaránt.

A Yamahánál azonban a heritage (örökség) helyett sokkal inkább a sportson van a hangsúly. Tudtok mondani még egy olyan retró motort 5 milló alatt, amivel végigtérdelhetsz egy pályanapot? Na ugye! Pont ettől lesz az XSR900 piszkosul menő, hogy a legmodernebb menettulajdonságokat párosítja a klasszikus dizájnnal. Szóval, ha a nyolcvanas évek sportmotorjain nőttél fel, de már nem akarsz kétszáz felett jönni-menni, ez a te motorod. És mivel sokkal ritkábban fog szembe jönni, még inkább ezt venném az MT-09 helyett – akkor is, ha huszonéves lennék.