Teszt: Benelli Imperiale 400

Sőt, azt hiszem nem csak érthető, hanem követendő attitűd keresni valami pluszt az életünkben, mert hát az mindenképp eltelik, és nem üldözheti mindenki a köridőt a Man-szigeten, nem vehet utoljára lélegzetet a hegy tetején és nem unhatja mindenki a két éves Ferrarit. Nekünk marad a keresés. A targoncásnak, aki minden kedden lepakolja a B10-et, a projektmenedzsernek, aki este hétkor még megválaszol két e-mailt, meg az újságírónak, aki 0:57-kor Benelli tesztet ír. A feleségem például marketingesként akkurátusan felemás zoknit hordott – ez volt az ő habókossága, aztán tetoválóművész lett és azóta mindegy. Én meg budira is motorral járok, és ettől többet várok, mint egy közlekedési eszköztől. Ez meg az enyém.

És innen nézve egy robogó – mondjuk egy 250-es, hogy teljesítményét tekintve ne csapongjunk túl messzire – szörnyen praktikus. Nem túl sok és nem is kevés, nem túl széles, elfér benne a sisakod, nem lesz koszos a cipőd. Borzasztóan indokoltnak hangzik.

Ehhez képest úgy tenni, mintha egy 60 éves motorral járnék, vicces és felszabadító élmény. Ezt igazolta vissza a környezetem is, ameddig a Benelli Imperiale 400-zal jártam. A Szentendrei úton kétszer fordult utánam egy kawasakis srác, hogy jól megnézze mi a fenét előzött meg. A szigetszentmiklósi kúton odahozta egy apuka megmutatni a kisfiának a régi motort (nem ábrándítottam ki őket). A legviccesebb meg az volt, amikor arra mentem ki, hogy a munkahelyem előtt egy csapat hajléktalan férfi mustrálta a gépet, miközben arról ment a sztorizás, ők hogyan verették a határban a fater Pannóniájával.

És ezek csak egy hét apró történetei, amik egészen feltöltöttek. Olyan volt, mint valami hipszter stresszoldó terápia. Erre gondolok, amikor azt mondom, időnként érdemes az ésszerűséget lesöpörni az asztalról, ahhoz meg valami szokatlan eszközre van szükség. Lehet ez egy vidám ing, egy meghökkentő bajuszviselet – mondjuk ezt egy kicsit elkoptatták az utóbbi időben – meg egy régimódi motor is. Vagy legalább valami, ami annak tűnik. És az Imperiale aztán annak tűnik, csak nincs az a sok szívás, mint az igazi veteránozással. De volt is hova visszanyúlnia a gyártónak.

A név (az Imperiale), és a formavilág, ami mondjuk a tankon nagyon élesen tetten érhető, a hatvanas évek Motobijei felől érkezik, merthogy a két gyártó története elválaszthatatlan egymástól. Igazából nem is Motobi volt az eredetileg, hanem “Moto B” és nem a másodvonalat jelezték így. A sztori szerint a negyvenes évek végén annyira összebalhéztak a Benelli tesók, hogy az egyikük, Giuseppe kiszállt a családi buliból és a saját útját kezdte el járni. Innen a “B” betű, azt jelenti Benelli, mint a családnév.

Az élet aztán persze úgy hozta, hogy a nagyobbra nőtt vállalat végül felvásárolta a Motobit 1962-ben, így a pesarói családi erőforrások újra egyesültek, de a kisebbik vállalkozás emblémái még 1977-ig felkerültek több típusra. Köztük a négyütemű Imperialékra is. Na ezért kell az ázsiai tőkének gazdag történelmű gyártók mögé állnia, mert a Qianjiang Motorcycle mögül nehéz ilyen sztorikat kirántani, pedig már az a név is 38 éves.

Amúgy az igazsághoz hozzátartozik, hogy valójában fogalmam sincsen arról, hogy milyen lehetet egy 60 éves négyüteműt vezetni, de úgy képzelem, olyasmi lehet, mint ezt. Könnyű, vidám, hangos, nem megy, nem fékez. És semmiképpen sem jó. Legalábbis abban az értelemben, ahogy egy modern motort használok.

Nem rajtolok vele akkorát, mint egy rakéta, és a kanyarokban is úgy hajladozik, mint a tavaszi fűszál a szélben; a Nulláson hazamenni száztízzel meg aztán minden volt csak megnyugtató élmény nem. De végtére is, mit számít ez? Ha nem motorként akartam használni, hanem kvázi robogópótlóként, emotív közlekedési eszközként, újra visszaállt a világ rendje. Akkor meg? Ennyi erővel Harley-Davidson Road Glide-nak is felróhatjuk, hogy szar vele a városban, vagy bármelyik naked motornak a szélvédelem hiányát.

A legjobban talán a műszerfal rántott ki az időutazásból, mert az analóg órák mellett modern hatású (ez kontextusban értendő) digitális számjegyek meséltek a megtett kilométerek számáról. Van fokozatjelző, meg rubrikáról rubrikára fogyó benzinszintjelző. A blokk injektorosan lustán pörög fel, az ABS meg kattog, mint egy narkós a Szigeten, amikor úgy rendesen megtapostam a hátsó féket.Már amikor működött: a visszaadás előtti tankolás után – tudniillik bevett szokás szerint a tesztmotorokat tele tankkal hozzuk el, és a saját kis forintkáinkból visszatöltve, ugyanúgy fullon adjuk vissza, mert hát nem vagyunk mi Ausztria – a blokkolásgátló egészen egyszerűen beszart. Nem csak a visszajelző lámpa viccelődött, hanem kajak megkotlott és húztam egy csíkot az importőr előtti fehér aszfalton. Majd a következő indításnál megint minden rendben volt. Hajlok rá, hogy ez egyedi jelenség volt, nem rendszerszintű hiba, mert nem találtam nyomát, hogy ez a tulajdonosok széles körében ismert jelenség lenne, de azért nem öntötte el a mellkasom a megbízhatóság jóleső melege.

Ha az összképet nézem, az Imperiale pontosan azt tudja, amit tudnia kell. Az pedig az, hogy amikor meglátja valaki, akkor egy valóban régi motort lát benne. Mint a kawás srác, aki nyilván azt hitte, valami veterán jóságot szpotolt, meg az apuka, aki lelkesen hozta a kisfiát, és az emlékektől(?) párás szemmel sztorizó férfi brigád, akikből egymás után ömlött a sztori. Végtére is ezt akarja elérni egy Triumph Bonneville vagy egy Kawasaki W800 is, csak ez magyar fizetések mellett is felfogható ép ésszel: 1 685 000 jó magyar forint. A tesztmotoron még volt egy kiegészítő sportplexi, de arra nem költenék el 34 ezer forintot, a dizájntáskákra – ha már robogó helyett kéne – viszont úgy rádobnám azt a 150 ezret (plusz 55-ért konzol), mint a huzat, és még mindig bőven 2 millió alatt tartanám a büdzsét.