Királyságot tizenegy nyamvadt misiért

Harley-Davidson Road Glide Limited 114 - 2020.

2020.07.24. 06:09

Adatlap Harley-Davidson Road Glide Limited – 2020. (1868 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1868 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 86 LE @ 3500 rpm
  • Nyomaték: 164 Nm @ 300 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1625 mm
  • Ülésmagasság: 735 mm
  • Tömeg: 423 kg
  • Tank: 23 l
  • 11 300 000 Ft

Sokba kerül, és csak fél tonna ósdi technikát, egy szinte lyukasra polírozott márkanevet, valamint pózolási lehetőséget kapsz a pénzedért, tartják róla azok, akik még nem ültek a nyergében. Kár, hogy nem próbálhatja ki mindenki, hogy árnyaltabban lássa a képet. Én szerencsére már köztük vagyok.

Épp a napokban gondolkoztam el azon, hogy előbb-utóbb vennem kéne valami kisebb motort, olyat, amin átélhetem megint azt a pontszerű motorozási élményt, amit Balázs Vitya Yamaha RD250 LC-je adott pár évvel ezelőtt- az önmagukhoz képest erős, a kanyarokba szinte bicikliként hajigálható, alig másfél mázsás játékgépek örömét. Épp amikor a réveteg homály kezdett formát ölteni a fejemben, kaptam egy  e-mailt a TB rovatvezetőjétől. Négy Harley-t lehetne tesztelni, mindenki vigyen el egyet a listáról. Nekem a Road Glide Limited jutott. Álmaimban nem igazán itt tartottam: a Road Glide ugyanis 1868 köbcentis, köbcentire másfélszer több, mint az Alfa Romeóm.

Bevillant a legutolsó alkalom, amikor ilyesféle Harley-Davidsont teszteltem; úristen, az a motor is már majd' tizenhárom éves. Akkor egy Road Kinget kaptam pár napra, s arra gondoltam, ha egy grammal és egy centivel testesebb lenne, már fel se tudnám emelni az oldalsztenderről. Ez itt most nagyobb, nehezebb. Ücsörögtem rajta a Harley-szalon előtt, aláírt felelősségvállalási nyilatkozattal és arra gondoltam – ez odanőtt.

Nincs min meglepődni, 423 menetkész kilójával ugyanis a Harley Road Glide Limited az egyik legnagyobb ólomsúly a motoros horgászkészletben, majdnem olyan nehéz, mint a Steyr-Puchom. Csakhogy a Puch egy autó, négy üléssel és négy kerékkel. És nemigen szoktam leemelgetni az oldalsztenderéről, mert nincs neki olyan.

Megismétlődni látszott a tizenhárom évvel ezelőtti túra-Harley-vel szerzett élmény, amit nem a legkedvesebb fiókban tartok: arra emlékszem belőle, hogy a heréim leolvadtak a hőtől, ami a blokkjából ömlött, alapjáraton szétrázta az ízületeimet, kanyarban mindig úgy éreztem, mintha kilazult volna valami a futóművében, húzatni meg nem lehetett, mert azt nem engedte a motor. Igen, voltak pillanatai, amikor megcsapott rajta valami jó érzés, egyenes, sík úton, valahol a 104 és 106 km/h közötti keskeny tartományban megvolt már a Harley-pillanat. De feladtam a keresését, mert Magyarországon az ilyen átélésére nincs elég, hely, út, domborzat. Igazából szűk egyhétnyi birkózás volt az a teszt, nem más. Akkor megfogadtam: nem szeretnék többet harley-zni, csak aztán megfeledkeztem róla, egyszer elvittem egy XL1200-as Nightstert, ami már sokkal jobb élményként maradt meg. Az egyben törölte az ólom-Road King traumáját is.

Most megint kelepcébe estem, de nem tehettem mást, megpróbáltam a körülményekhez képest elegánsan kikanyarodni Gazdagrét felé, s nekikezdeni egy újabb kínos tesztelésnek. Majd már az első métereken legalább oly súlyos volt a meglepetés, mint maga a motor. Itt arról van szó, hogy vagy tizenhárom évvel ezelőtt rossz példányt kaptam, vagy a Harley tanult meg közben motort készíteni. Mindenesetre ez itt egy másik világ.

A motor... megváltás ahhoz a remegős, csak legközépen élni szerető, izzó lávatömbszerű egyhatoshoz képest, ami a Road Kingben volt. Abszolút értékben is lenyűgöző. Itt most a Twin Cooled Milwaukee-Eight 114-ről (ugye, „one-one-four”) van szó, ami egy alig pár éve bemutatott, vadiúj szériából származik. Ebben négyszelepesek a hengerfejek, utóbbiak pedig folyadékkal hűtöttek (csak a hengerek levegősek), a blokk mélyében pedig kiegyensúlyozótengely pörög. A régi vékettesnek egy nem egészen ezerötszázas sáv (nagyjából 1700-tól 3000-ig) volt a komfortzónája, ennek itt bő háromezer.

A váltó maradt hatfokozatú, bár a HD valamiért leszokott arról, hogy szériában adja a sarkas kapcsolást, az külön kell megvenni hozzá. Ezért ezen az új szérián a félarasznyi kart lehet megpróbálni elegánsan, lábfejből kattintgatni – nem fog menni... Talán nem véletlen, hogy amikor pár nappal később eladták a motort, az új tulajdonos szereltetett rá sarokváltót is, mert nem butaság az. Szóval teátrális lábmozdulatokkal végigkattogtatod gyorsan hatodikig a szerkezetet, aztán ott is hagyhatod napestig, mert ez a blokk hihetetlen fordulatokról, kvázi remegésmentesen, halk, hatalmas, puffanásokkal, mint ahogy éhes medve dühöng a barlang mélyén, úgy tolja a nehéz vasat.

Kipróbáltam: ha ügyes vagy, 1100-ról lehet vele gyorsítani és nem rángat, én még ilyen kéthengerest nem láttam. 1500-tól már rendesen feléled, a sziporkázás pedig simán kitart 4500 tájáig, és ha bírsz egy kis vibrációt, még tovább is. Szenzációsan rugalmas és barátságos motor ez, ráadásul a hőmennyiség, ami felszabadul belőle, sem idézi a frissen kitört Etnát, maximum egy háromezer wattos hőlégfúvót. Nagy a haladás.

De mielőtt bárki bármit félreért - ebben a motorban nem újdonság a 89 lóerős és szörnyűséges 164 newtonmétert tudó Milwaukee-Eight 114, csak nekem az, mert rég ültem HD-n, de már benne volt a Road Glide Ultrában, az elődjében is. Viszont friss fejlesztés a kerékméret – a korábbi Road Glide Ultra elöl még 17, hátul 16-os kerekeken gurult, ezen a mostani Limiteden egyforma, 18-as átmérőjű Slicer II alufelnik vannak. Nagy különbség nincs, mert a gumik alacsonyabb oldalfalúak – elöl kvázi azonos a régivel a gördülési átmérő, hátul épp egy picivel nagyobb.

Nem tudom, hogy ezt a különbséget vettem-e észre (hiszen nem ültem az előző Ultrán), de feltűnt, milyen kezes ez a behemót, legalább is, ha már legalább elhagyom a sétatempót. Igen, miután megbirkóztunk az eldőlni készülő heggyel, már kábé 5-10 km/h-s sebességtől kezdve szinte könnyű vezetni. Szépen ráheveredik az ívre, a széles szarvkormánnyal jól lehet érezni, hol köt ki a kanyar végén és mit művel a kerék. Isten bizony, még kanyarogni is élveztem vele, mert lehet – persze csak módjával. És ez érvényes az „élveztem”-re és a „lehet”-re.

Naná, hogy a gyors irányváltásoknak nem barátja a bő négy mázsa, a póz sem olyan, ami nagyon adná a lovat az ember alá, no meg a váz még mindig gyenge ahhoz, hogy rossz útfelületen Rossit játsszon valaki, mert olyankor kellemetlenül be tud remegni az egész és oda a bizalom. De megfelelő íveken, megfelelő minőségű aszfalton öröm tud lenni a motorozás, legalábbis egészen addig a 26 fokig, amíg szikrázni nem kezd a lábtartó. Az elég hamar van.

Aminek helyből nekiesnék, ha az enyém lenne a motor és valami fajsúlyosabbra cserélném, az a fékrendszer. Mert hiába Brembo, és hiába van mögötte a Reflex Defensive Rider Systems fantázianevű biztonsági csomag teljes arzenálja (kanyar-ABS, kipörgésgátló, a csúszókuplungot helyettesítő, a hátsó kerék visszaváltás utáni blokkolására hirtelen finom gázt adó elektronika, keréknyomás-ellenőrző, hill-holder), nekem pont hogy nem a blokkolás volt a probléma, hanem ellenkezőleg – nem éreztem benne azt a hatalmas megállni akarást. Nagyobb tárcsák kellenének, talán más fékcsövek, tudomisén, de ezen lesz még mit fejleszteni, bőven.

Egyvalaminek a sarokváltón túl is búcsút mondtak a Harley-nál – az álomfinom kuplungnak. Mert bármennyire rühelltem is a régi tesztben a Road Kinget, azt el kellett ismernem, hogy rég húztam olyan finom, kétujjas működésű kuplungot, mint azon. Nos, a Road Glide Limitedé nem az. Ezt tépni kell, erőből, onnan tudom, hogy mire a XI. kerületből átértem a városon Zuglóba, megfájdult a bal kezem.

Ami viszont jó és sokkal többet kaptam belőle, az a Harley-pillanat volt. Az, amiért (a sokak által képzelt pózoláson, a javak villantásán, a bandázáson túl) a többség ilyen motort vesz. Tény, hogy a Road Glide Limited nem a legfürgébb óriáscirkáló, mert mind a Honda Gold Wing Tour, mind a BMW K1600 erősebb, nyomatékosabb és könnyebb nála, s hiába lett sokkal kezesebb a régieknél, akkor sem motorozható olyan széles határok között, mint a vetélytársai, mert még mindig szereti kikényszeríteni a saját tempóját. De az a saját tempó már nem egy uszkve három km/h-s sávban jelentkezik, hanem sokkal, sokkal szélesebben, és ott jó is, mi több, felemelő.

Emiatt már valahol 50 táján megjelenik a Road Glide Limited lovasa arcán a Harley-mosoly, és csak 140-en túl kezd lehervadni – ennyit tesz az extra rugalmas motor, a jó szélvédelem, a kényelmes ülés és az isteni hang kombinációja, bár két-három decibel plusz azért ennek sem ártana (nem a betonfúróval kiherélt balkáni Harley-kra gondolok itt, csak valami finom, puha Screaming Eagle-tuningra). Mert mehet jobban a Honda és a BMW, de annál nagyobb királynak sosem fogod magad érezni, mint amikor egy ilyen Harley nyergében belerotyogsz, a naplementébe, mint valami boldog ürühús, ami a levesben főve éri el a Nirvánát. Mondom, óriási volt itt a fejlődés, s ami igazán jó a HD-ben, azt vagonszám adja alád a Road Glide Limited.

Amúgy tökéletes túramotornak hirdetik, és nem állnak messze az igazságtól. A háromrészes kofferszett 132 liternyi csomagot tud elnyelni, a hátsó ládát olyan masszív fém zárak csukják, hogy Szoicsiro Honda öt főtengelyt kiöntetett volna belőlük valamelyik nagyobb négyhengereséhez. És persze ott a többi túrakellék is, a kormánymarkolat-fűtés, a beépített intercom, a kiváló (útinform alapján tervező) navigáció, illetve a 4x25 wattos Boom! Box GTS hifiberendezés is. Amelynek az antennája többször kis híján kiszúrta a szememet a garázsban, mert pont rossz magasságban ér véget.

Utálom, amikor az ilyen Harley-kkal (és Gold Wingekkel) megérkeznek mellém mindenféle motorosok a saját, bömbölő zenefelhőjükben, de akasztották a hóhért, mert miután összefütyültem a fedélzeti rendszert a telefonommal, én sem tettem másként. Óriási flash, amikor egy telóra ízléssel bekészített számlistát végigmotorozol. Talán csak akkor van baj, amikor le kéne állítanod a lejátszást, mert erre nincs gyors mód, ezért amikor mégis szüneteltetni kéne a privát koncertet, dönthetsz – vagy lehalkítod a zenét, s közben idegeskedsz, hogy lefutnak a legjobb számok a háttérben, amiket hallani akartál, vagy megállsz, előveszed a mobilt és kinyomod. Erre azért jó lenne valami egyszerűbb módszer.

Az egyéb ügyes túrakellékek, csak említés szintjén: nyitható-csukható szellőzőlappantyú a szélvédő alatt (nyitott állapotában csökkenti a sisak bubogását), nyitható-csukható leffentyűk a boka előtt (a meleg levegőt lehet rá- illetve elterelni a lábakról), kiváló ledes fényszórók (ismét egy zseniális amerikai név: Dual Daymaker Reflector LED), karfás, háttámlás, agyonpárnázott hátsó fotel. Nekem a listáról hiányzik még a kormányról állítható előfeszítésű és csillapítású futómű, ami ezen az áron tényleg beleférhetne a csomagba, illetve a kuplung nélküli gyorsváltó, ha már egyszer ilyen baromi nehéz lett behúzni a bal kéznél levő héblit. Ezekkel együtt rendes, XXI. századi túragép lehetne, de így hiányos a készlet.

Sokat elmond erről a motorról, hogy amikor hazavittem, hirtelen ötlettől vezérelve széttúrtam a hétvégét és sebtében szerveztem egy egynapos motoros túrát, mert vágytam rá, hogy mehessek vele. Magam mögé kaptam Bálint fiamat, benyomtuk a Stranglerst (meg ami még jött) és toltuk neki. Erős élmény volt, megmarad most már mindkettőnknek, mert ez a Harley mély nyomot hagy. Egyszer pedig ki kell próbálnom egy ilyen motoron a Doorstól az L.A. Woman-lemezt is, ezt most megfogadtam.

Nem, az a nehéz, nagy masztodon nem lett az én motorom, ez a tesztelés nem változtatta meg úgy általában a motorozásról vallott nézeteimet. Eleve utáltam, hogy minden szűk manővernél, sztenderről való leemelésnél (pláne utassal, jaj) a hideg verejték lepett el, hogy nem borítom-e a vashegyet a földre, mert álló helyzetben bármit tenni vele nettó zsonglőrködés a mázsákkal. A birkózások nyoma a tesztmotoron is meglátszott, mert előttem valaki már szépen lefektette a bukócsövekre – oké, kap még egy jó pontot, mert a motoron magán semmi nem sérült meg, csak a csövekről horzsolódott le egy kevés festék.

Ha nem is vennék ilyet, mert nem az én világom, tagadhatatlanul megéreztem az ízét. Kicsit máshogy nézek azóta a Harley-kra, de főleg erre a modellre. Becsülöm benne azt a nagy, puha blokkot, azt, hogy egész jól kifésülték a futóművét, hogy milyen jól működik rajta a fedélzeti rendszer, s hogy mennyire kényelmes ülés esik rajta. Félévente azért állati szívesen elvinnék egyet valami túrára.

Megértem azokat, akik eleve jobban szeretik ezt az egyenes pózt, kis fordulaton röfögést, nagy, tehénszerűséget – mert a nagy tehenek között a Road Glide Limitednek különösen jó az íze, ez már nem csak ausztrál vagy argentin marha, hanem szinte Kobe beef. Azt is értem, aki hajlandó kitenni érte 11,3 millió forintot (színesben, ilyen-olyan extrákkal még jóval drágább), s szinte elhiszem, hogy tényleg nem pózból és rangból vesz ilyen motort. Ezt lehet a nettó élményért is.

Olyan rosszul pedig nem is jár senki vele, mert ha jól értem a híreket, ezeket a 114-es blokkos Harley-kat kifejezetten megbízhatónak tartják, tartósak is, nincsenek velük különösebb nyűgök. Aki pedig egybe belenyúl, jó helyen tudja a pénzét, mert az értéktartásuk messze jobb, mint szinte bármilyen más motoré.

Naja, egy ikon. És végre már elég jó is.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.