Evolúciós láncszem az autó és a motor között

Bemutató: Honda Gold Wing – 2018.

2018.01.24. 06:53

Adatlap Honda Gold Wing Tour (1833 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1833 cm3
  • Hengerszám: 6 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 126 LE @ 5500 rpm
  • Nyomaték: 170 Nm @ 4500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1695 mm
  • Ülésmagasság: 745 mm
  • Tömeg: 365 kg
  • Tank: 21 l
  • 9 989 000 Ft
Az első Gold Wing nem túramotornak indult, hanem mindent megkúró csúcsmodellnek, amit aztán a vevők mindenki megkúrása helyett túrázásra kezdtek használni, a Honda pedig velük mozdult, a második széria már idomos túragép lett.

A Gold Wing modellciklusa földtörténeti korszakokon ível keresztül, akkor jön új, amikor már minden potenciális vevőnek van a régiből – ha ez tizenhárom év, akkor annyi. A most kifutóhoz sem nyúltak 2012 óta, és az sem rendes modellváltás volt, hanem óvatos facelift. Ez viszont új az utolsó csavarig. Abba meg bele sem merek gondolni, hogy az új modell hírére mekkora bulit csaptak a Wing World, a dedikáltan Gold Winges magazin szerkesztőségében (tényleg létezik), hiszen megint van friss témájuk a következő tíz évre.

Nem kapkodták el, elvégre nincs nagyon mire lecserélni. Vannak ugyan még négymázsás bölények, de például a Star Venture és a Harley Ultra Classic eléggé más világ, egyedül a BMW K 1600 Exclusive-ot érzem valós ellenfélnek – az is hathengeres, de lényegesen erősebb.

Hogy ne legyen egyszerű az élet, a neveket is megkeverték, a Gold Wing innentől az eddigi F6B-t jelenti – vagyis az alacsony szélvédős, hátsó doboz nélküli modellt, amelynek a nevét senki nem értette, pedig egyszerű: F, mint Flat, ami a bokszermotorra utal, a hat a hengerek száma, a B pedig a bagger. A klasszikus, három dobozos, nagyszélvédős változatot ezentúl Gold Wing Tournak hívják.

Van luxus, csak szerényebb


A bagger változatról nemcsak a nagy szélvédő és a hátsó doboz hiányzik, hanem a a luxusból is kevesebb jut rá. Négy helyett csak két hangszóró, nem széria az ülésfűtés, nem kapható hozzá légzsák, és nincs se elektromos futómű, se rüki – ezek a jóságok mind a Gold Wing Tour kiváltságai.

A tökéletes szélvédelemért nem lehetek elég hálás: az amerikai bemutatóra menet a bőröndöm lekéste az átszállást, és csak a hazaútra került elő. Így a texasi hidegrekord közepén a hondásoktól kölcsönkapott hálós dzsekiben és nadrágban voltam kénytelen motorozni – amikor ők érkeztek, még tíz-tizenöt fokkal melegebb volt.

Kesztyűt nem is sikerült keríteni, ezért vékony, egyáltalán nem motoros szövetkesztyűben mentem, de az ötfokozatú, hotdogsütésre is bevethető markolatfűtésnek és a kézfejről a szelet mesterien elvezető visszapillantónak köszönhetően még esőben sem fagytak le az ujjaim. A lágy melengetés és a Dózsa György-szint között öt lépésben hangolható ülésfűtés már nem is a túléléshez kellett, csak a komfortot javította.

Bár a szélvédő kisebb lett, továbbra is hibátlanul véd, csak kevesebb mögötte a turbulencia – vizet kizárólag a sisakom teteje kapott, illetve a tempó csökkenésével esett be időnként egy-egy kövér csepp az ölembe. A plexi magassága gombbal állítható, ami túramotoron a legfontosabb extra, ugyanis egészen más állás jó városban és országúton, esőben és melegben. Apropó meleg: a szélvédő tövében kialakítottak egy nyitható szellőzőt, ami a mellkasra és a vállakra vezet egy kis menetszelet, hogy kánikulában se legyen veszedelmes. Egyedül a lábak védelme lett rosszabb, a felszámolt gomberdővel együtt az idomok is karcsúbbak lettek.

A dizájn már nem akar mindenáron autónak látszódni, de jelzésszinten megmaradt például a dupla hátsó lámpa, illetve a műszerfal is személyautós – analóg sebesség- és fordulatszámmérő, közte pedig egy hétcolos LCD. A menü ocsmány, de legalább átlátható és logikus, kapásból sikerült összepárosítanom a telefonommal és a headsettel, egyedül ahhoz kellett segítséget kérnem, hogyan lehet pause-olni a zenét – ezt a funkciót mintha kihagyták volna, és a végén jobb híján a source gomb hosszú nyomására programozták rá.

A 2018-asok mellé elhoztak a bemutatóra néhány régi modellt is, csak hogy legyen viszonyítási alap. Az új váz nem lett kisebb, de a köré épített motor mintha egy számot összement volna. De nem csak a térből elfoglalt hely a kevesebb, hanem a tömeg is, elég csak felállítani a sztenderről, és érezni a negyven kiló különbséget.

Volt miből lefaragni, nem mindegy, hogy egy kenyai maratonista vagy Schmuck Andor dob le húsz kilót a tisztítókúra végére. Az viszont látszik, hogy az elmúlt tíz évben a mérnökök nem a rizsföldön kapáltak, csak az ABS-szel fogtak 1,3 kilót, az önindítóval egybeépített generátorral pedig további két és felet.

A legnagyobb újítás a lengőkaros első futómű, aminél nem a villa csillapít, hanem a váznyakhoz behúzott rugóstag – van két alsó lengőkar, felül két kormányösszekötő két-két gömbfejjel – nagy vonalakban a BMW Duoleveréhez hasonlít, és felhasználói szempontból is ugyanazt tudja: fékezéskor nem bólint a motor eleje, minden helyzetben stabil marad, valamint egy hidraulikus Havasi Bertalanként tartja távol a kormánytól a visszajelzéseket.

A teljesen új blokk csak minimálisan lett erősebb, 118 lóerő helyett 125, ami annyit jelent, hogy kicsit később fogy el, mint a régi. A fajlagos teljesítmény még autós mércével is nevetséges, a Honda S2000 literenként 120 lóerőt tudott, ez pedig kettővel több hengerrel is csak kicsit több, mint a fele. A sportmotoroknál ennyi lóerőhöz elég hatszáz köbcenti is, de azokat tényleg sportszerűtlen felemlegetni. Nem is a teljesítmény a lényeg, hanem a karakter, a nyomatékgörbe igazából nyomatékfennsík, a teljesítmény pedig egy hibátlan vonal – erre a selymességre megy el az a rengeteg lökettérfogat.

Azon meg sem lepődöm, mennyire simán jár, viszont alacsony fordulaton fickósan morog, és a vezérlés sivítását is kidizájnolták belőle. Az ember várná, hogy majd a sok hengerrel ledanázza a napot az égről, de nem, viszonylag egyhangúan szól, se nem Porsche, se nem Subaru. Azért meghallgatnám egyszer egy jó ízléssel kinyitott kipufogóval is, mert érezhetően benne van a dög.

Az új blokk rövidebb lett, amitől több hely jut a lábaknak, és alaposan megtúrták az üléspozíciót is. A kormány előbbre került, a lábtartó pár centit hátrább, sportos éppen nem lett, de már nem olyan, mintha az Arany Alkony otthonban jártak volna tanulmányúton a tervezők.

A duplakuplungos váltó kis lemaradással ugyan, de követi az autós trendeket, és már hétfokozatú – a kettest osztották szét egy másfelesre és egy két és felesre, a hetedik pedig amolyan autópályás overdrive. Létezik kézi váltóval is, ami végre hatsebességes, és nem csak számszakilag stimmel, hanem érzetre is, nagyon közel van ahhoz, amit tökéletesnek hívnak. Könnyen jár, mégis érezni, hogy precízen illesztett, masszív acélok mozognak odabent.

A Honda mintha direkt a DCT felé taszigálná a vevőket, azzal egyszerűen több a lehetőség, egyrészt csak azzal együtt rendelhető a légzsák, illetve az elektronika is több okosságot tud – az automatánál ugyanis az üzemmódok (tour, sport, rain, econ) nemcsak a gázreakciót, a kipörgésgátlót, a futómű csillapítását állítják, hanem a váltó karakterét is – sportban például gázelvételre azonnal visszapakol egyet, hogy kanyarból nyomatékcsúcsról kezdhessük a kigyorsítást, aztán hagyja szépen leforogni.

A Honda duplakuplungos váltójában az a zseniális, hogy bármikor belenyúlhatunk, nem bírálja felül kényszeresen a vezető döntését. Mivel az automatával nem lehet olyan finoman, kuplungcsúsztatva centizni, a DCT-s változat nem csak hátramenetet kapott, hanem ugyanúgy képes az önindítóról előre is araszolni, ami jól jöhet, ha szűk helyen kell forgolódni.

A Showa rugóstagok előfeszítését menüből állíthatjuk négy fokozatban, így gyorsan hozzáigazíthatjuk az adott terheléshez. A csillaptás karakterét az üzemmód határozza meg, nagy kár, hogy ez ebben a formában sajnos a tíz évvel ezelőtti csúcstechnika, manapság a mindig az aktuális terheléshez igazodó félaktív csillapítás a menő. Működni viszont ez is működik, ráadásul elég jól, a régihez képest rendesen ott van az úton, kanyarban érkező úthibák sem zökkentik ki, kis tempónál pedig hatalmas a különbség, egészen meglepő helyeken is megfordul egy íven.

A fékek alaposan megnőttek, a 320-as (+2,4 centi!) első tárcsákhoz radiálisan rögzített hatdugattyús nyergeket tettek. A kombinált féknek köszönhetően csak a pedált taposva is látványosat lehet lassulni. A tudálékos kiejtések rajongóinak legyen meg, hogy a japán a Nissint nem nisszinnek ejti, hanem fonetikusan nissint mond.

Ilyen kényelmes üléshez még soha nem volt szerencsém, olyan vastag a szivacsozás, hogy már azzal elnyeli az öt centinél kisebb úthibákat. A kifutó széria deréktámasza kicsit hiányzik, de aki ezen sem bír ki egy egész napot, annak tényleg nem ajánlott a motorozás.

Tologatva és nézegetve hatalmas dög, de ha már megindult, hirtelen összemegy, érzésre legfeljebb Pan European-méretű – valószínűleg éppen ezért nem is terveznek új Pant. Kontinenst átszelő túrára nem igazán van ennél jobb, viszont hiányoznak belőle a villantós extrák, és most nem a hátsó dobozba épített, világított sminktükörre gondolok, hanem a kanyarfényszóra vagy elektromos középállványra.

Hiába a 7 989 000 forintos ár (Gold Wing Tour 9 989 000 Ft, DCT-vel 11,1 millió; a BMW K 1600 GTL 7,7-ről indul), garantáltan siker lesz, mert a Gold Wing-es olyan, mint a harley-s vagy a BMW-s, számára a saját motorja a csúcs, a többi iránt legfeljebb amolyan természettudományos érdeklődéssel közeledik, vágyni viszont nem tud rájuk – miért is tenné, hiszen már célba ért. És ez a bázis meg fogja venni az újat, egyrészt mert Gold Wing, másrészt mert jó.