Benelli Leoncino 800 Trail teszt

És akkor ott van a gyári promóvideó is. Láttátok már? Nagyon durva. A csávó - egyébként nyilván valami enduro isten - dizájn off-road cuccokban, metálra vereti a Leoncinóval valami bányában, hogy a végén trófeaszerűen sáros motorral (és persze tiszta ruhában) megérkezzen egy olyan városi krimó elé, ahol ránézésre olyan vaskos a vegán burger kínálat a koktél mellé, mint egy szatyor Gyűrűk Ura kötet. Csakhogy a Leoncino valójában nem ilyen.

És ennek igazából egy fő oka van. A súly. A tömeg. 234 kilogramm nem viccel. Tudom, van olyan, aki ennél nehezebb motorral sem retten meg az off-road jellegű felhasználástól. Ádámunk például megboldogult Varaderóját sem volt rest kivinni a bányába. Néhány éve a Break Magazine-os fiúk videóban mutatták meg, hogy Multistradával is át lehet csapatni a gázlókon, a Dos Honduros csapat pedig már kifejezetten viccet csinál abból, hogy lerúgott Goldwingekkel ugratnak. De ezek a fiúk rendszertanilag pontosan ugyanoda tartoznak, mint azok, akik veterán Vespával nyomják le az Oslo - Milánó túrájukat. A lehet és a megfelelő eszköz között érdemes különbséget tenni, ahhoz pedig nem árt éles önkritika, hogy valaki az elvetemültek közé sorolja-e magát vagy sem. Aki igen, annak meg úgyis mindegy, nem? Na az veresse Leoncinóval.

Én bátran vállalom, hogy ehhez nyomi vagyok. Amikor kipróbáltam, hogy leér-e valami, ha lefektetem a Leoncinót (ez a része amúgy nincs rosszul kitalálva, csak a széles tükröket féltettem), és újra vízszintesbe állítottam, arra gondoltam, hogy na ezt nincs kedvem újra megcsinálni. Ahogy hirtelen nem lett volna kedvem lejönni egy meredek falon sem, és pláne nem lett volna kedvem a laza talajon elakadt motort rángatni sem. Szóval az alapváltozathoz képest 26 milliméternyi többlet hasmagasság ide, hosszabb teleszkóp- és rugóút oda, 19-es első kerekek meg amoda, legalább olyan elkötelezettséget igényel levinni az aszfaltról, mint egy bálna méretűre hízott túraendurót.

A Benellivel kapcsolatban valamiért még mindig megkerülhetetlen tényező a márka Qianjiang háttere. Hiába fordultak már más európai gyártók is a távol-keleti gyártás felé, a Benelli még mindig össze van kínaizva. A fotelből könnyű legagyizni, a motor mellett állva egyre nehezebb kötekedni, mert amúgy tele van igényes részletekkel. A térhálós vázat egészen egyszerűen jó nézni, a fékek nem csak szépek, hanem jól is fognak, a sukár, ötvenes aranyvillák egy műanyag triciklinek is masszív kiállást kölcsönöznének, a peremküllős felniket meg a magasabb árkategóriában is gyakran megspórolják.

Ha feltétlenül gagyizni akarok, akkor ahhoz a kijelző áll a legközelebb, de egyrészt az is nagy, másrészt a grafikája is időtállónak ígérkezik, mindenféle túlbonyolítás nélkül. Beállítási lehetőségekkel nem halmoz el, pedig a menürendszer elsőre is könnyen felfogható és irányítható, azonnal egyértelmű, melyik gombbal merre lépek. Le-fel-vissza-enter oszt' szevasz. Semmi tekerentyűs meg billenős biszbasz. Király. Csak nem nagyon van vele mit beállítani. Kilométer vagy mérföld, sötét vagy fehér grafika, napi számláló, ilyesmi. Nem is ez a fájó tényező, hanem az, hogy a naptól becsillog, mint Beyonce csicsa fellépőruhája. Bizonyos szögekben konkrétan csak megtippelni tudtam, mennyivel megyek. Egy haverom szerint legalább nem zavarnak azok a buta számok a motorozásban - ez is egy álláspont.

Mert menni azt mondjuk lehet vele. 76 lóerő (8500-nál), 67 newtonméter (6500-nál), amennyit ez a szélvédelem nélküli felépítés bír, azon a tartományon belül lendületesen lehet vele haladni. Ez pontosan ugyanaz a blokk, mint ami a 752S-ben is duruzsol, és vérprofi motoros legyen, aki a két motor karakterisztikájában bármilyen valós különbséget talál. Csakhogy, amit a csupasz Benelliben keveselltem, az itt működik. Nem tudok visszaemlékezni olyan pillanatra, hogy húztam volna a szám, mert ehhez a karakterhez ez már illik. Talán azért, mert a 752S a feszes futóművével, támadó pozíciójával nagyobb tombolást ígér. A kevésbé fejenállós geometriájú Leoncino Trail viszont nyeli az úthibát, mint Aleska Diamond a... hát, ezt a hasonlatot mégsem fejezem be.

A lényeg, hogy ahol a 752S kérte volna az Alpokat vagy legalább a Kakucs Ring sima aszfaltját, ott a Leoncino kivezette az úthibákat, és még tempós kanyarban sem bizonytalankodott. Ezek mellett magyaros szintezésű csatornafedél? Fekvőrendőr? Lassítás nélkül, ahogy kell. Ráadásul az off-roados kialakítás miatt kiállni is könnyű a nyeregből, tovább tágítva a feldolgozható útegyenetlenségek széles körben megtalálható skáláját.

Érdemes lenne összevetni a Trail változatot az alappal, de a tapasztalataim alapján látatlanban is megszavazom a bizalmat a sima kivitelnek. A Trail ugyanis magas, ami erősen szűri azoknak a körét, akik a komfortzónájukon belül jól tudják használni. 184 centi magas vagyok, ráadásul hosszúlábú konstrukció, mégis azt mondom, a telitalp éppencsak megvolt. Nálam kisebbre nőtt ridernek ott van a rövidebb lábú Leoncino, égi meszelőknek meg a Trail. A két változat között jelentős árkülönbség egyébként sincs. A nyolcszázas Leoncino 3.237.000.- forintos alapárára egy hajszál híján kell százötvenezret ráfizetni a Trail kivitelért, aminek végösszege így 3.385.000.- forinra kerekedik. Igazi vetélytársa a Triumph Scrambler 900 lehetne, de ott egy bő mihálykával ducibb a végösszeg, és Ducati Scramblert sem adnak ennyiért.