Teszt: Benelli TRK702 X - 2023.

Az eltelt évek alatt nézegettük a különféle, Kínából csörgedező híreket a nagy 800-as ADV fejlesztéséről. Vártuk, mi csorog le a végén a Benellihez belőle, miket tud majd, mekkora lesz, milyen részegységekből áll. Közben a Benelli TRK502 család learatta az olasz piacot és nálunk is jópárat eladtak belőle. Ez szembe ment minden piaci elvárással, hiszen miközben a nagy gyártók nem győzték felüllicitálni egymást teljesítményben, motorméretben, senki nem gondolta, hogy egy olyan gyenge, A2 jogosítvánnyal is vezethető ADV motort sokan megkívánnának. De kiderült, hogy igenis tetszik a koncepció a népnek, mert a motorosok többségének bőven elég a szűk 50 lóerő és a férfias megjelenés. Úgyis a második számít igazán.

De mindeközben mind reménykedtünk abban, hogy végre piacra kerül ez a képekről nagyon vagánynak tűnő és már erőben is tökéletesen elég, nagyobb TRK. Egyébként a képviseletben mesélték is, hogy a kis árkülönbség és a sokkal előnyösebb csomag hatására mindenki inkább a nagytesó felé orientálódik. Az egyedüli csalódás végül az lett, hogy a Benelli (egyelőre) nem hozta be a 800-as verziót, hanem egy nagyon hasonló formatervű, de picit kisebb blokkú motor jött elsőként. Hogy pontosabb legyek, kettő motor, hiszen az X és a sima verzió is egyszerre esett ki a konténer ajtaján; a szokásos kerékméretbeli különbséggel, ahol az utcai setupon 17-es utcai kerekek vannak, míg az X-en elől 19, hátul 17, azaz a szokásos ADV setup.

A motor teljesítménye 51,5 kW (70 LE) / 8000-es fordulatszámon, míg forgatónyomatéka 70 Nm / 6000-nél. Ebből egyből látszik, hogy nem fog hátba rúgni minket pincéből feltörő nyomatékcunamival, ugyanakkor, ha jobban megnézzük a forgattyúsházat, az bizony, megtévesztésig hasonlít a Kawasaki 650-es sorkettesére, aminek a henger méreteinél csak a lökete nagyobb. Így lesz 649-ből 698 köbcentiméter, ami megmagyarázza a nagyobb nyomatékot. Azt természetesen nem tudni, mennyire egyezik belülről a két motorblokk, de érdekes lenne tudni a részleteket. Erről nincsenek infóim, de a piacon régebb óta van a CF Moto egy szintén Kawa alapú/érzetű motorral, amit a Moto Morini X-Cape-be és Seiemmezzóba is lógattak, így eredhet innen is a fonal.

Kinézetre egész jó a csomag. Egészben és részleteiben, messziről és közelről is. Jók az arányok, szépek a formák, izgalmasak a színösszeállítások és igényesek a felületek. Egy ilyen motoron egyből keresi az ember a kikacsintó, gyengébb részleteket, elnagyolást, olcsó megoldást, de megmondom őszintén, igazán feltűnő sarlatánság nem szúrta ki a szemem. Az már egy másik óriási plusz, hogy elképesztően jó áron vannak hozzá idomok, alkatrészek, ha éppen törne, szakadna (ha jól emlékszem egy komplett lámpa 50 ezer forint környéke, oldalidom 20-25... vicc). Egyelőre a dobozokat is ajándékba adták, ami a minőségükhöz képest hihetetlen, és még jól is állnak a motornak.

De ami mindenkit érdekel: milyen menni vele?

Érdekes módon sokkal pörgősebb, mint a műszaki alapokat adó Kawasaki blokk. Mintha jelentősen csökkentették volna a lendtömeget, de az is lehet, hogy időközben ennyit fejlődött a motormenedzsment. Simán jár és szinte ugatósan veszi a fordulatot, azonban ennek ára van: lent nagyon vérszegény. Nem lefulladósan, de kigyorsítani nem jó kétezerről, mint mondjuk a hasonlóan erős, sokkal nehezebb kisboxer RT-mmel. Itt bizony a nagyon álmos gurulgatáson kívül barátod lesz a fordulatszám! Ugyanakkor kitolva a szemét, utcára bőven elégségesen szedi a lábát, ésszerű keretek között kellemesen gyors.

A szélvédelem inkább elméleti ezzel a kis plexivel, mint valódi fegyvertény. Kíváncsi leszek milyen túraszélvédők lesznek hozzá elérhetőek. A kuplung működési pontja érdekes volt, eléggé kint fogott, de hamar megszokhatóvá vált, kifejezetten kényelmes volt kétujjas használathoz. A váltó hibátlanul működött, bár a pedál furán laza volt, viszont gyárilag és minden motoron. Nem tudom mi lehet a koncepció emögött, esésállóság vagy egyéb, hiszen az egész motor alapvetően jó minőségű, itt meg ingyen lenne a szorosabb persely.

Az ülés meglepően kényelmes volt, a kormány eléggé széles, de az biztos, hogy a nagykerekű változat nem a törpék fegyvere lesz: a 193 centimmel még éppen komfortos volt a lábletétel a 836mm magas ülésből. Szerintem 180 alatt bajos lesz és marad a gokartkerekű változat. A száraz adatok alapján a futómű miatt aggódtam, mert legalább plusz harminc milliméter rugóút elfért volna, de a 150-es (ami a klasszikus motor-SUV-ok vadászterülete, mint a V-Strom, Varadero, etc) is egész szépen kimozogta az utcai és földutas dolgokat, utassal is. Azok a nagy, szigetszerű forgalomlassítók nem hozták zavarba és megcsináltam a szokásos bányai huppanásomat is vele, ahol ugyan elérték a határaikat a futóműelemek, de nem volt drámai koppanás. A felvételen azonban látszik, hogy a szabadmagasság elbírná azt a szűk húsz centi körüli kerékmozgás, de valami különös okból minden kínai eredeti középkategóriás túraendurót ezzel a 15 centi körüli rugóúttal gondolnak jónak.

180 km/órával biztosan ment, még a dobozokkal is, szóval nem fogjuk vele feltartani a kamionokat a külső sávban. A kijelzőt szerettem, jól nézett ki és hibátlanul mutatta amit kell, zavarbaejtő bonyolultság nélkül. Érdekes lett volna nyáriasabb időben elvinni motoros helyekre, hogy mennyire nézik meg, de annyira jól néz ki szerintem, hogy tuti lesz a siker. Benne van a villantós faktor. Egy nyitottabb kipufogóval meg még a szomszédokat is sikeresebben bosszanthatnánk. Természetesen utassal is próbáltam, a hátsó ülésre és az ergonómiára nem volt panasz.

Oh, majd elfelejtettem az egyetlen objektív negatív tulajdonságát: a fék. A kiskerekűn fullos Brembo van, de a fűzöttre valamiért egy hitvány úszó nyerget raktak, ami annyira faék érzetet ad, hogy négyujjal tépve is alig, de volt, hogy egyáltalán nem sikerült a blokkolásgátlót működésre bírni. Én a majd 300 kilós motorommal simán egy, bökős menésben, ha maximális fékerő kell, kétujjal fékezek, de a TRK-n a kétujjas módi még könnyed közlekedésre sem volt elég. Egyszerűen nem tudtam eléggé húzni, még közepes fékhatás eléréséhez sem. Vissza kellett szoknom a rendes, négyujjas markolásra. Ez érdekes, mert sok gyári képen a kiskerekűhöz hasonló, komoly nyereg van elől. Kíváncsi leszek, hogy később a gyártásban is cserélik-e az értelmesebb cuccra, mert ez így gyenge.

Az biztosnak látszik, hogy a Benelli európai ambíciói miatt hosszan és stabilan biztosított lesz a szerviz-, valamint alkatrészellás. Ráadásul mivel Olaszországban évek óta listavezetők a TRK modellek, használt és bontott motor is lesz dögivel, az eleve jó áron megvásárolt vashoz. Ha úgy nézzük, vehetjük ezt egy olyan fullos kis Versysnek, amilyen soha nem készült a zöldeknél. Szinte használtmotor áron, sok garival, olcsó fenntartási költségekkel.