Teszt: Moto Morini Seiemmezzo SCR

Már akkor is szép volt, amikor képen néztem, de sikerült az a bravúr, hogy élőben sokkal, de sokkal szebb, mint bármelyik fotón. De annyira, hogy hosszú ideig fel se tűnt a fröccsöntött műanyag, a kulcs körül. Ha legközelebb szólnak, bizisten ingyen megszakértem nekik, hogy ez iszonyat. Szerencsére ilyen közízlést sértő megoldással nem találkoztam ezután. A hátsó idom fényes szürkére festett műanyaga valahogy nem bántott, legalábbis távolról, de menet közben úgyis a járdáról nézegetnek, a vízcső bilincse meg szóra sem érdemes, amikor ott van mellette az olasz zászló.

Merthogy ez olasz, kérdezzünk meg bárkit, aki nem ért a motorokhoz. Moto Morini. Ilyen névvel ristrettót szoktak inni a veronai főtéren. Ráadásul Seiemmezzo. Ez sem egy halszósz márkájának tűnik a sarki kínaiból. A nem olaszságról öt centi tanúskodik: a motorblokk oldalán egy Made in P.R.C felirat, de az meg mégsem Kína (DE).

Szóval egy szép olasz, az olasz finomság nélkül. Hiányoznak róla a lágy ívek, a lendület, a szenvedély. Minden éles, kemény és erőt sugárzó. Ez itt a kérem a motorok Alpha Industries N1B-je. A klasszikus bomberdzseki. És tényleg, erősen túlment a military vonal a zöld-arany-fekete kombóval, sassal, meg a barna bordázott bőrüléssel, fűzött kerekekkel. Valahogy ettől is azt érzem, hogy ha ráülök, akkor legalább két méretet nőttem, kizárólag izomban. Ki veszekszik egy bomberdzsekissel? Senki. Na, ugye? Mint köztudott, a belseje azért narancssárga, hogy ha verekedés van, akkor kifordítod, és nem látszik a vér (és erről gyerekkoromban tényleg őszintén meg voltam győződve).

Ha még nem tűnt fel, nagyon vágytam gyerekkoromban egy bomberre. Legalább annyira, mint most a Seiemmezzora. Ha erre ráülök, én leszek a VUK, és tényleg mindenki kotródik az utamból. A vékony ülés után a tank olyan meredeken kanyarodik ki, mintha éppen egy támadó kobra nyakán ülnék, a kormány pedig kifejezetten széles. Evezni szoktak ilyen széles fogásban. És ezek nem csak jól néznek ki, hasznuk is van. A keskeny ülés hiába van 81 centi magasan, 170 centimmel is teli talppal leér a lábam, viszont a lábtartó pont beleér a lábszáram közepébe, de hát nem kell bénán terpeszállni. Meg kell tanulni motorozni, akkor elég csak az egyik lábat letenni, és az jobban is néz ki.

A kormány szélessége miatt pedig még az én nem pont legendás kanyartechnikámmal is elképesztően könnyen lehetett kanyarodni, vagy kerülgetni a kocsikat, kátyúkat és aszfaltfelgyűrődéseket, amennyiben elfértem a sorok között. A széles kormányon kívül TFT monitort is kapunk, ami egészen jó, bár igazán tűző nappal nem találkoztam. A bal markolatból bejutunk a menübe, ahol telefont tudunk párosítani, kilométereket, hőfokokat, meg amit ilyenkor szokás. Ledlámpa, Brembo fékek, állítható Kayaba teleszkópok, állítható karok, ABS. A szépségen túl a Seiemmezzo ezeket tudja, ami teljesen korrektnek tűnik. És van még keréknyomás szenzor is. Na ez már bőven több, mint korrekt, ilyet a felsőbb kategóriákba szokás rakni. A dizájn egy helyen fekszik keresztbe a praktikumnak. Most nyissa meg mindenki a galériát, és keresse meg a motoron az ülés alatti tároló zárjának helyét! Igen, jól látják, valóban a hátsó kerék ívjáratába rakták, hogy ne rontsa az összképet. Én mondjuk meglettem volna a látványával, de a maximalizmust dícséretesnek tartom. Remélem ezt nem gondolom másképpen egy két év motorozás után sem, amikor már beleragadt a zárba az összes dzsuva az útról, amit felhordott az abroncs. Mivel itt úgysem látszik, ezért egy kupak talán elfért volna rajta. De aztán lehet kiszámolták, és pont nem fog semmi ilyen történni. Szóval így indultunk neki a vadászatnak, én és a bomberem.

Ja, és van még itt egy motor is, egy vízhűtéses, soros kéthengeres, viszont hangja az inkább nincs. Persze van, de meglehetősen sorketteses. Sokat ezen nem segít a kipufogó sem, amit sokáig észre sem vettem. Na ez sehogy sem illik a macsósághoz. Gondolom az Euro5 norma miatt csinálták ilyenre. Vagy egyszerűen csak olcsó, de pont úgy illik a scramblerhez, mint Hunyadi Jánoshoz a vízipisztoly.

Ebbe is ugyanazt a motort építették be, mint az X-CAPE-be, Iván pedig már megírta róla, hogy érezni rajta, egy régebbi konstrukció faragása. Beszéltem emiatt a forgalmazó szerelőivel, Seiemmezzohoz még nem nyúltak, de leszedtek már egy X-CAPE hengerfejet, és azt mondják, gyakorlatilag megegyezik a Kawa ER6 hengerfejével. Csak hát az hetvenkét lóerő volt, ez meg hatvanegy - és ezt érezni is rajta. 3500-ig nem történik semmi, utána indulgat, lesz valami hangja is, de azért eszeveszett, fejet letépő gyorsulásról ne ábrándozzunk. Még csak kapaszkodni sem kell erősebben. Természetesen a hatvanegy lóerő mindenre elég, de valahogy a kinézet miatt fickósabb karaktert vártam. Mondjuk ha izgalomra vágyik az ember. akkor menjen több mint száztízzel, és lehet kapaszkodni, igaz a szél miatt. De egy scrambler nem pályamotor, szóval ezt ne hibaként fogjuk fel, egyszerűen csak eddig kényelmes a mindenféle idom nélkül.

Váltója nem is puha, hanem kellemesen semmilyen. Az egyes és kettes között elég nagy távolság van, többször váltottam üresbe kettes helyett. A futómű feszesre hangolt, a kanyarokban így rendesen tart, és fura módon az úthibákkal is közepesen elbánik. Amivel viszont nem bánik el, az a hupli, vagy fekvőrendőr, vagy bármilyen kiemelkedés az útból. Arról egész egyszerűen elpattan. Nyilván nem a gyártó tehet róla, hogy Budapest útjai már Tarlós bátyám alatt sem voltak MotoGP-minőségűek, pedig akkor még pénz is lett volna rá. Most meg aztán tényleg úgy mész végig, hogy a gyereket is kirázza belőled. Egyfolytában kapaszkodsz, vagy állsz, próbálsz az ülésben maradni a veszett pattogás közben.

Ami viszont egyértelmű probléma, az az ideges gázreakció alacsony fordulatszámon. Jó tudom, a sorkettes ilyen, de ez valahogy ilyenebb. Én is egy ER6-on tanultam vezetni, és nem emlékszem rá, hogy egyes-kettesben minden gázadást kuplungolni kell, különben olyan, mintha egy partvisnyéllel vágnának hátba. És különösen nem ezt vártam hatvan lóerőtől. Amikor épp a Hungárián kettesben ugratsz egy aszfaltgyűrődésen, és közben nézed, hogy mindenki lát-e, akkor nem ideális állandóan behúzott kuplunggal játszani, hogy ez most sok-e vagy kevés, így már elérem-e a szép sima indulást. Biztosan megszokható, meg lehet is benne ügyesedni, de nekem a pár nap alatt nem sikerült.

Szóval van itt ez a szép scrambler, feszes futóművel, ami a városban elpattog, közepesen lagymatag motorral, ami kis tempónál rángat, és egy puha váltóval, amivel az egy és kettő között néha üreset váltasz. Nem mondom, hogy ideális városi motor (oké, tudom, az a robogó), sem azt, hogy szuper a kezdőknek. Túrázáshoz nagyon kényelmes az üléspozíció, egyenes háttal lehet ülni, kellemes lábpozícióval, viszont az ülés keménysége miatt nem ezzel indulnék nyáron a Vezúvhoz. Ja, és utast se vigyél, mert az a hely egy fél seggnek elég. Persze biztos vannak olyanok, akik el vannak rajta hátul, végül is barlangászat közben sem kap mindenki klausztrofóbiás rohamot, csak elég sokan. Agglomerációból nem a város legközepébe járni viszont teljesen jó, pláne, ha hazafelé tudsz egy hosszabb utat valami erdőn keresztül.

És akkor nézzük az egyik legfontosabb részét, az árát. Mert bizony a Desig Kínai Motoroknál a jó forma és a közepes tartalom együtt jár az emberi árral. A Seiemmezzo SCR ára 7790 euro, forgalomba helyezés nélkül, vagyis hárommillió forint. Sok ez, vagy kevés? Ha mindenképpen hatszáz fölötti scrambler kell, akkor szinte a legolcsóbb. A Royal Endfield Continental 3,2 ami nahát, de csak 48 LE. Aztán egy kicsit drágábban van a Yamaha XSR 700, ami 72 LE, viszont abban meg nincs meg a bomber faktor. Ha pedig elég az 500 köbcenti is, akkor ott a Fantic Caballero, aminek a Deluxe Gold változata sem csúnya.

Szóval a fene tudja, de igazából kéne, aztán majd csak megtalálnám a felhasználási módját. Meg egy bomber, az is kéne.