Nincs ennél könnyebb motorozás

Bemutató: Yamaha XSR700 – 2015.

2015.11.16. 06:17

Adatlap Yamaha XSR700 (689 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 689 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 74.8 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1405 mm
  • Ülésmagasság: 815 mm
  • Tömeg: 186 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 548 000 Ft

Nem az utcai versenyzőké ez a kor, most a finomságok kedvelőire figyelnek jobban a motorgyárak, de amit a Yamaha XSR700 tud, azt nem kapod meg máshol. Az egyik legolcsóbb, és legérdekesebb retro naked bike tesztjén motorbaleset után vettem részt. Jó volt.

Nehezen vergődtem el fejben a Yamaha XSR700 lényegéig. Ez valami díszlet egy jó kis szezonvégi kanyargáshoz, jutalomfalat újságíróknak és amúgy csak viccel a Yamaha? Netán egy újabb régi-új motor mint a BMW R nineT, a Moto Guzzi V7 vagy a Ducati Scrambler? Valóban retro bike az XSR, de nem úgy mint a többiek. Mert míg ezeket antik műszaki alapokra építik, a Yamahát a három éves, CP2 nevű, soros, kéthengeres motorblokk köré. Finoman szólva nem államalapítás-kori ereklye.

Japánok igazi régimódi motorja az XJR1300, de az lassan búcsúzik, mert léghűtéssel nem teljesíti a következő évek környezetvédelmi normáját. Kár érte. Vagy ott az XV950. Ültem is néhány átépített példányon, és így elsőre annyit mondhatok, alaposan tönkre lehet tenni egy szériamotort, ha iparművészekre bízzuk. Ne feledkezzünk meg az SR400-ról sem, mert az annyira autentikus, hogy annak idején egy hétig tanultam, hogyan kell berúgni.

Mire rájöttem, hogy az XSR formája téveszt meg, és a hétszázas valójában teljesen modern motorkerékpár, pont leért a bokámig az első vérpatakocska a szardíniai próbaúton, ahová egy istenes robogóbaleset után mentem el. Alig nyolcvan kilométernyi vezetés alatt teljesen szétnyúzta a térdemen lévő kötést a motoros nadrágom protektora, így figyelmem a térdemen tátongó seb felé fordult. Feladtam volna, már le is maradtam a csapattól, csupán két gyári illető óvatoskodott mögöttem a kiránduláson, egy-egy XJR nyergében. Néha nehéz volt nekik a disznó nagy motorjaikkal, én meg pont ekkor kezdtem igazán jól érezni magam az XSR-rel. Nekem kicsi motor való.

 Az európai emberek közül kevesen vágynak manapság motorkerékpárra. A bukósisak arctalanít, a motoros ruha szkafander és akkor még nem is esett az eső. Kell egy szerethető történet. A Yamaha-mese a szenvedélyes barkácsolásról szól: egy apa harminc évvel ezelőttről, és a motoros máris belelátja az akkort a mostba, majd nekilát flexelni, vagy valami ilyesmi. 

Élő példát is találtak. Shinya Kimura, a híres japán motorépítő repülőroncstelepen nőtt fel, apja Yamaha XS650-én kedvelte meg a félelmet, és ha már az öreget nem lehet visszahozni, hátrahagyott gépéhez sem szívesen nyúl. Kimura ezért egy új MT-07-et szabdalt fel, és az összerakosgatott Faster Sonnal kalandozik most az emlékei közt a két perc, tizenegy másodperces klip végéig. 

Ahogy néhány kilométer bemelegítés után ott botorkáltam a tengerparton a sok egymás mellé parkolt ugyanolyan egyedi XSR között, valóban nem tudtam szó nélkül elmenni Kimura műve mellett. Kalapált hozzá új üzemanyagtartály-burkolatot, de meghagyta a bonyolultan cserélhető eredeti tartályt is. Készült szivar alakú fejidom, mindenféle borítólemezek és a legfontosabb, a bődületes mad max far, természetesen mind fémből. Bárcsak rozsdásodna már egy kicsit, én megenném, esküszöm.

Az XSR700 nem ilyen bátor konstrukció és nem is Kimura rajzolta, hanem a Yamaha házi tervezőstúdiója, a GK Design. Így van esélye. A céges srácok nem jegyzett művészek, de tudják, nem lényegtelen, hogy egy motorkerékpár mennyire marad használható az átépítés végére. Nem is nyúltak az MT-07 futóművéhez, maradt a váz is, csak a hátsó nyúlványát alakították át egy kicsit, és felszereltek egy magas, széles kormányt. A farrész lecsavarozható, ezért villámgyorsan alakíthatjuk együlésessé az XSR-t, ha magányos motoros srácok vagyunk.

A Yamaha Sport Heritage modellsorozat újabb tagja nemcsak motor, de olcsó építőkészlet is. Kipróbált, feláras pimpalkatrészek egész sorát vehetjük hozzá. Sőt, fejlesztettek motorépítő appot is, ingyenes álmodozáshoz. De akárhogy is variáljuk a katalógusból rendelhető üléseket, díszburkolatokat és kipufogókat (ezekből háromfélét kínálnak), a végeredmény egy könnyen vezethető kéthengeres motor lesz, nem nagyon tudjuk elrontani.

Mivel korábban egyetlen motorommal kapcsolatban sem éreztem az átépítési kényszert, nálam elsősorban azért ér pontot ez a szabadság, mert az XSR700 már alaphelyzetben is finomabb darab, mint az olcsóbb 07-es. A motorblokk hetvenöt lóerős, alacsony fordulatszámon is nagyon egyenletesen tol, de lazán elpörög tízezerig. Kár tagadni, aki például a Guzzi-féle karakteres, vibrálásra vágyik, annak nem az XSR lesz a megfejtés. Kicsit ki-bekapcsolás jellegű a gázadás is, de csak néha, ne törődjünk ezzel.

Háromezer fordulat körül el van ez is, mint az összes hasonló blokk, de innen akár hatodik fokozatban szépen gyorsít. Ha kettőt visszadobunk a váltón, kifejezetten élénken reagál, így pillanatok alatt százötvenig gyorsíthatunk a következő kanyarig, ahol belenyúlunk a fékbe. Hatalmasat bólint az eleje, magunkhoz térünk és megint kigyorsítunk, játék az egész.

Ennek a blokknak számos szerep jól állna, és a Yamaha további típusokhoz is felhasználja majd. A CP2 hangulata egyáltalán nem retró, mert ahhoz túl precíz, túlságosan mai és nem nyújt semmit a szemnek. A gyári kipufogóval szinte sosincs értékelhető hangja, de a fenébe is, nekem ez mindegy, mert az XSR nagyon menni akar, és mindössze 178 kiló, a formája pedig összeáll a szemünk előtt.

Az összesen száznyolcvan kilométeres tesztúton volt minden, csak városi forgalom nem. A kis olasz sziget valódi motoros mennyország, még tematikus kölcsönzők is vannak: terepmotorral kirándulhat akinek ahhoz van kedve, és többféle utcai gép közül választhat, aki fél, hogy örökre ott ragad a hatalmas hegyek közt, miután eldőlt valahol. Én városban, nagy forgalomban még jobban meg tudnám szeretni a Yamahát, mert hihetetlenül kezesen viselkedik és bevallom, sokszor a hétköznapok városi dugó kibújós-bebújós feladatmegoldásai is annyi örömet okoznak a motorjaimmal, mint másnak a túrázás.

Aki kitartóan legózgat majd ezzel a Yamahával, úgy élheti ki építőszenvedélyét, hogy nem bukja a garanciát. Azt hiszem, én egyszerűen csak a fémszínű, de lakkozott tankborításokkal kapható verziót venném. Menne rá egy jó kis felhúzott Akrapovic kipufogó és hozzányúlnék még valamihez, amire a Yamaha nem gondolt. Az első futómű nagyon puha egy ilyen erős motorhoz, így hiába utcai gép az XSR700, az eleje rendszeresen összeül egy sima visszaváltástól is, ezért gyorsabb kanyarokban messze nem olyan penge, mint a szintén csodálatosan könnyed KTM 690 Duke. Lehet, hogy régen nem volt gond ez a tökéletlenség, de most nem régen van, hanem most.

Azért kéne, kéne egy XSR, mormoltam a búcsúzáskor a sebem miatt aggódó yamahásoknak, végül megtudtam az árát is. 2 millió 798 ezer forintba kerül majd blokkolásgátlóval, érintetlenül. Hatszázezer forinttal többet kérnek érte itthon, mint a nem ennyire fém MT-07-ért. A Yamaha prémiumgyártónak tekinti magát, és az MT ára kifejezetten a magyar piac kedvéért ilyen alacsony, az XSR-é yamahás.

Máshol a két típus közel ugyanannyiba kerül. Jól elköltött eurók egy jól kitalált motorért, de összességében messze nem akkora ajánlat, mint a ma kapható, hasonló méretű és tudású, de nem ennyire stílusos, és szabadon átépíthető gépek némelyike. Igaz, azok tényleg a jelenkornak szólnak, tíz év múlva majd furcsán nézünk rájuk. Az XSR-nek viszont van esélye, hogy klasszikussá érjen, csak előbb meg kell öregednie.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.