Hárommázsás balerina

2007.01.05. 16:45
152 lóerő még a sportmotorok között sem jelentéktelen érték, hát még a túragépek kategóriájában. És tényleg. Miért is kellene a túramotornak mindenképpen sokkal gyengébbnek lennie, mint a szinte azonos blokkal készült sportverziónak?

GT, mint Gran Tourismo. Ezzel egyértelműen jelzi, hogy mi végre is készült ez a BMW, ha valakinek ránézésre nem lenne világos. Zavart inkább a műszaki adatok tanulmányozása okozhat, hiszen második generációs soros négyhengeres motorja 152 LE leadására képes - ez 17%-kal több mint az előző modell esetében. Ugyanazt a motort kapta, mint a BMW szupersport motorja, a K1200S, vagy az őrületes streetfighter, a K1200R. Nyomatékrugalmassága se kutya, a 130-ból 100 Nm már 3000-es fordulatszámtól rendelkezésünkre áll, így aztán meg se érzi, hogy még egy utas, vagy két heti felszerelés terheli a fedélzetet.

K-sorozat:

A BMW K sorozata több mint 20 éve, 1984-ben indult a K100RT-vel. Az elfektetett soros motor jóval nagyobb teljesítményű volt, mint az akkori boxerek, az évek során pedig legendássá vált a kivételesen hosszú élettartamú blokk. 1996 tavaszán lettek 1200-esek. K1200GT a K1200RS modellváltozataként debütált 2002-ben. Azoknak készült, akiknek nem annyira fontos a luxus, megelégednek egy kényelmes üléspozícióval és egy nagyobb szélvédővel. A blokk időközben fordult egyet, bár maradt a soros négyhengeres elrendezés, de immár keresztbe fordítva építik a BMW-be, amit végre, 2006-ban a K1200S és a K1200R sikere után a sorozat harmadik tagja a K1200GT is megkapott.

A motort nagy gonddal építették be a vázba. 55 fokban előre billen, ennek köszönhető az alacsony súlypont. Sokan csodálkozva állnak a feltankolva 289 kilós adat előtt, hiszen menet közben nem lehet érezni, hogy ekkora tömeg mozog velünk. A szívócsatornák szögegyenesesen vezetnek a hengerfejbe az injektor felől. A száraz karteres megoldás révén még alacsonyabbra sikerült beépíteni a motort, ami ismét csak az alacsony súlyponthoz járul hozzá. A K-sorozat többi tagjához hasonlóan a GT is hatfokozatú, kazettás váltóművet kapott. A váltókar rövid úton jár, gyorsan kapcsolható, de eléggé hangos, ez már csak BMW tulajdonság.

A végsebességre a gyár csak annyit ad meg, hogy az több mint 200 km/h. Valójában sokkal több, az óra szerinti 240-es tempónál még korántsem volt vége a motor lendületének. Normál autópálya-tempónál közel 400 km-es a hatótávolsága.

A BMW futóművek különlegessége nem titok már senki előtt. Sajátságos megoldásaival igencsak kilóg a jelenlegi trendek közül, és ez az egyediség sokak szemében jó pont. Külön extra, hogy ráadásul még jól is működik. A Duolever első futómű ötlete Norman Hossacktől származik, amit aztán a BMW továbbfejlesztett. Nagy előnye, hogy egyúttal hatásosan elejét veszi a fékezéskori bólintásnak, ami ekkora tömegnél már kifejezetten jelentkezik. A hátsó Paralever megoldás sem ismeretlen, ám a GT-re a K1200S továbbfejlesztett, immár Evo Paralevernek hívott futóműve került. Nagyon stabil, nagyon merev, még nagy sebességnél is. Tényleg csak dicsérni lehet.

Tesztmotorunk leginkább említésre méltó műszaki megoldása a kormányról állítható futómű, az ESA. A nagy BMW-k szinte mindegyikéhez választható már ez a remek funkció. Csak azt mondhatom, hogy ne sajnáljuk rá a pénzt. Összesen 9 alapbeállítás közül választhatunk, attól függően, hogy van-e utasunk, illetve mennyi csomag terheli a gépet. A komfort-normál-sport fokozatokat akár menet közben is állíthatjuk, míg a rugó-előfeszítéshez meg kell állnunk.

A részlegesen integrált fékrendszernek köszönhetően a fékkarral az első és a hátsó féket is aktiválja, míg a fékpedált taposva csak a hátsó fék működik. Én általában nem kedvelem a csatolt fékrendszereket, de ez jól működik. A fékrendszert kívánság szerint ABS egészíti ki, így volt ez tesztmotorunkon is. A fékcsövek acélszövetes bevonata is a minőséget tükrözi, ezt már csak fokozza, hogy a K1200GT alapfelszereltsége a betétkopás-kijelző funkció. A jelzés felhívja a vezető figyelmét a fékbetétek elhasználódására és cseréjük szükségességére.

A motor külseje megosztja az embereket. Egyesek szerint remek látvány, mások szerint túl sok a sima felület, és ott a furcsa első futómű is. De hát ez természetesen nem hiba, ilyen a BMW. Formája meglehetősen tömör, dobozok nélkül az erőtől duzzadó első rész dominál, míg a vége ennek totális ellentéte: légiesen nyúlik a levegőbe. A GT gyári oldaldobozait leszerelve meglepően agilis, fordulékony hovatovább sportosan vezethető géppé vedlik, de szebb nem lesz.