400 méteres pénisz

A blokk szép. Az elődön még látható hűtőborda-maradványok eltűntek róla. Ez már vállaltan vizes, úgy is néz ki, mint a szebbfajta vállaltan vizes blokkok: mint a Millennium Falcon vagy a Halálcsillag szuperközeliben. A formatervezési elv megmaradt, továbbra is végigkövethetjük az üzemanyag útját a szívástól a kipufogásig. A vízhűtő az elődmodellen se volt titok, itt meg világos peremezéssel még hangsúlyozzák is: ha már hűtő, legyen kövér, mint egy túlméretes, fagyasztós Electrolux kombó.

A hátsó, egydugattyús féknyerget lefelé fordították, amit ugyan VMax Zsolt évekkel ezelőtt kitalált, de nem szégyen lopni a magyar tunerektől. Egyébként a hátsó fék is ABS-es, elég hamar ugrálni kezd, ha rátapos az ember. Szívesen kipróbálnám kikötött ABS-szel is, mert így nagyon úgy tűnik, mintha maradt volna még benne, és persze a legjobb egy olyan dual fék volna, mint a Honda VFR-en. A kipufogó rövidebb, ilyet régóta láttuk már tunerektől: így sokkal jobban érvényesül a kerék.

Ennek is eléggé szétáll a kipufogója, hogy azt gondolnánk, városi dugóban rögtön elakadunk a sorok között. Igazából azonban az új VMax se terpeszt nagyobbat kipufogóval, mint amilyen szélesen a lábtartók állnak. A hátsó tengely diszkrét koronája a versenytámaszték csatlakozója, finom üzenet azoknak, akik rendeltetésszerűen szeretnék használni a 2009-es VMaxot: gyorsulási versenyre. A benzin betöltőnyílása ugyanott van, mint rég, az ülés támasztéka alatt. És ugyanúgy pattinthatjuk fel, csak most már nem két kallantyút kell felhúzni, hanem egyet. Fejlesztés. Őrület.

Látványban tehát nem akkora tűzijáték, mint egy Bimota, de erőteljes, szép. Az első VMax ott van a Guggenheim múzeum A motorkerékpár, mint művészet-kiállításán, és pár év múlva ennek is lesz esélye hasonló megtiszteltetésre.

A tesztvezetésre a Yamaha nem kisebb személyiséget delegált, mint magát Hajime Nakaakit, aki a VMax-projekt vezetője. Öt éve irányítja a munkálatokat. Az előző stáb valószínűleg ment a levesbe; ők csinálhatták azt az elvetett V2-es brutált, amit egyszer, félidőben a Yamaha mint új VMaxot mutatott be. Az már csak az én összeesküvés-elméletem, hogy azt a blokkot se dobták ki, hanem abból reszelték aztán az MT-01-est, amit a sajtó egy ideig szintén VMax-utódként emlegetett (és véletlenül szintén 1670 köbcentis).

Nakaaki szan tehát átvette a projektet, de belőle nemhogy én, még a CIA legbetegesebb guantanamói kínzói se szednének ki semmit. Vagy az angoltudása nagyon hézagos, vagy direkt erre képezték ki. Próbáltuk volna megtudni tőle, hogy például igazából mit bír ez a blokk, hiszen nyilvánvaló, hogy a 200 lóval nincs túlfeszítve. A VMax kultúrkör lényege viszont, hogy a VMaxot mindenki feszegeti. A régi legalábbis a tuning legkülönfélébb formáit kell hogy elszenvedje a porlasztó mókolásától a kompresszoron át turbóig és nitróig.

Tehát nem lényegtelen kérdés, mit viselhet el az új, de Nakaaki szan nem érti a kérdést. A vacsoránál például elmeséltük neki, hogy Tijuanában rejtélyes okokból zebracsíkosra festik a szamarakat. A sztoriban már a szamárnál elakadtunk, pedig ült az asztalnál amerikai, svéd, holland és belga is. A fejlesztés tíz éven át tartott, mellyel kapcsolatban azt a japán mondást érvényesítették, mely szerint csináld jól, vagy ne csináld.

A fejlesztési szempontok között Oliver Grill terméktervező a 200 lovat nevezte a legfontosabbnak. Aztán, természetesen, hogy V4-es legyen a motor. Aztán hogy a kezelhetőség miatt tökéletes helyet találjanak a vázban a motornak: az 1679 köbcentis, teljesen új blokk épp befért. Már csak azért is, mert a 40%-os méretnövekedés (1200-ról 1679 köbcenti) ellenére nem lett túl nagy. Elsőre nem tűnik se nagynak, se kicsinek, azt se mondanám meg ránézésre, hogy 70 helyett 65 fokos lett a hengerszög, valamint hogy a kipufogószelepeket nem a vezérműlánc, hanem fogaskerekek vezérlik, ami érdekes hibrid megoldás.

Rengeteg elektronikai és gépészeti újítás került az új VMaxba, melyeket nem sorolnék fel, de a lényeget Hajime Nakaaki úgy foglalta össze, hogy amit a Yamaha 2008-ban tud, nagyjából benne van. Például a csúszókuplung is, ami nem engedi blokkolni a hátsó kereket, ha túl sokat váltunk vissza. Kicsit persze kocamotoros dolog hiszen aki nem szokta meg, hogy gázfröccsel váltson vissza, az ne üljön 200 lóerős motorra. Ugyanakkor persze minél kevesebben halnak meg egy új modellen, annál jobb.

Majdnem szögegyenes a teljesítmény- és nyomatékgörbe, ráadásul mindkettő annyira meredek, mint a Himalájának az a lejtője, amelyikre Klein Dávid minden évben nem mászik fel. Nagyon erős, de nem félelmetesen erős, hanem egyszerűen pont jó. A végsebességet 220-ra korlátozták, de ez intelligens korlátozás. Amikor például a VMax érzi, hogy gyorsulási versenybe csöppent, engedi nyélgázon a negyedmérföldet. A sajtótájékoztatón elnézően mosolyogtam, amikor „folyamatos V-Boost hatást" emlegettek, de menet közben épp ezt érezni: mindenhol erős. Nem félelmetesen, csak nagyon – pont jól. A hegyi szakaszon keresgéltem az alját. 3000 körül, illetve kicsit alatta van a harleys rotyogás. 2000 táján kicsit csattogósan, de még elindul, 1500 körül van az, hogy emelkedőn már kicsit méltatlankodik.

A futóműben természetesen állítható az előfeszítés és a csillapítás, de a néhány órányi próbakör alatt nem tekergettem semmit. Az első villa belső szára 52 mm, 255 mm rugóúttal. Nekem kicsit puha volt, persze a 220 kilométeres próbaútnál nem az az elsődleges feladat, hogy megtaláljuk a tökéletes beállításokat. A hatdugattyús első fék úszóágyazású tárcsával, radiális féknyereggel nem lehet rossz, az össztömeg se olyan nagy, valószínűleg a fékkart kellett volna a kezemhez állítani, hogy durvábbakat lassuljak. És mivel folyamatosan mentünk, és mindig jött mögöttem valaki, nem is mertem sokat satuzni.

A kompakt motor nem csak szépészeti okokból kellett, hanem a súlyelosztás miatt is: minél előbbre, minél alacsonyabban akarták beépíteni. Hátul könnyű anyagokat használtak, többek között titán ötvözet kipufogót és műanyag faridomot, hogy végül összejöjjön a kb. 50 %-os a súlyelosztás. 1700 mm-es a tengelytáv, az új VMax tehát elég hosszú, de könnyű vele megfordulni két sávon. Viszont az első kereket ugyanolyan könnyen emelgeti, mint az elődje, még 3-asban is. Ugyanitt jegyezném meg, hogy a benzintank, ami továbbra is az ülés alatt van, nem nagyon zavar bele a súlyelosztásba, mert továbrra is 15 liter. Ez az új VMax egyetlen pontja, ami sürgős fejlesztésre szorulna. Nem mértünk fogyasztást, de ha úgy húzzuk neki, ahogy egy új VMaxnál épp jól esik, szerintem már 150 kilométer körül elkezd tankolásért sikítozni.

A futóműre visszatérve a kerekek 18 collosak, ami szopó, ha csak úgy gumit akarnánk venni jó áron. A jó árú motorgumik ugyanis 17 collosak. A 18-as inkább ritkaság. A Yamaha szerint a szokatlan méretet a rugózás és stabil útfekvés indokolja – a tesztvezetés alapján lehet igazságuk. A VMax még különösebb állítgatás nélkül is kényelmes az úthibákon és tapad a kanyarokban, miközben egyszer se juttatja az ember eszébe a régi VMax borzalmas futóművét.

Az idei gyártási mennyiség 2000 darab. Ebből 1100 kelt el úgy, hogy VMaxot csak internetes előrendeléssel lehet venni, és eddig a gyári illetőkön kívül gyakorlatilag senki se próbálhatta ki. Még a különböző országok marketingesei se ülhettek fel rá, így ők is csak azzal tudták kecsegtetni a vevőt, hogy biztos állat lesz. Hát az.