Ötvenes robogóról ezt nem gondoltuk volna

Szétszedtük: Yamaha Gear ötvenezer kilométer után

2017.08.27. 06:53
A télen megígértük: megnézzük, mit bír egy ötvenes Yamaha Gear. A terv sikerült, mármint részben, a feltett kérdésre nem tudunk pontos választ adni, csak annyit, hogy sokkal többet, mint gondoltuk volna.

Ezeket a japán postánál selejtezték le, mi pedig direkt egy sokat futott darabot kerestünk, így a teszt 35 ezer kilométerről indult, a terv pedig úgy szólt, hogy Gróf Miki belefutárkodja az 50 ezerhez hiányzó kilométereket. Piszkosul érdekelt, hogy mennyire tartós szerkezet a Yamaha négyütemű, három szelepes, injektoros blokkja. A kalandjairól és az időszakos szervizekről folyamatosan beszámolt, a legemlékezetesebb talán a téli túrája és a kilométeróra-spirál szakadása volt. Végül a MAMI műhelyében kötöttünk ki, ahol a 200 ezret futott Yamaha WR250-et is szétszedték.

A szétszedést és a mérést Kutrik Zsombor vezette, a tanár úr versenyzőként és versenymotor-építőként is ismert, és igen lelkesen mutogatta az elmosott alkatrészeket. A vezérlés tényleg zseniális, okosan oldották meg a lapkás állítást, nem kell kivenni a vezérműtengelyt, elég lekapni a szelepfedelet, ujjal félre lehet tolni a himbát, és ki is jön a lapka – ezt és a szelephézagot megmérve ki lehet számolni, hogy milyen méretűt kell visszatenni, utána elég visszatolni a himbát, és készen is van – a himbákat a szelepfedélen lévő két karom tartja pozícióban, hogy ne mozduljanak el. Ez nagyon hasonló a Honda VFR400 megoldásához, az talán annyiban volt jobb, hogy ott egy tekercsrugó tolta vissza az eredeti pozícióba. A vezérműlánc is teljesen jó állapotban volt, a feszítő nagyjából félúton járt, tehát még egyszer ennyi benne van.

A szelepfedél alatt mindent tökéletes állapotban találtak, egyedül a kipufogóoldalon volt a szelephézag limit fölött, azt beállították a gyári középértékre. A szívóoldalon a hézag közelíti a felső határértéket, de mivel az limiten belül van, nem bántották – egy szelepállító lapka vastagságtól függően 1600 és 2500 forint közötti összeg, az ellenőrzést a szervizkönyv 10 ezer kilométerenként írja elő.

Miért a kipufogószelepnél mászott el a hézag?

Nem tudjuk. A szívó és a kipufogószelep nem összehasonlítható dolog. A szívószelepnél átlagban 350-450 fokot lehet mérni, a kipufogóoldalon 600-700 Celsius a normális üzemi tartomány. Emiatt az anyaguk is más, az egyik meglepő módon kipufogszelep-acélból van, a másik szívószelep-acélból, ezek szabványosított ötvözetek. Más a nyúlási képességük, más a hőtűrő képességük. Ezen felül más a szelepátmérő, a szívókeresztmetszet mindig nagyobb – háromszelepes motoroknál, mint ez is, két szívó és egy kipufogószelep van. És a benyitásuk sem egyezik. A két szívószelep közötti eltérés pedig az ezred milliméterekben mérhető gyártási szórásból ered.

Egyikőnk sem számított arra, hogy egy folyamatosan nyélen használt robogó ekkora futással gyakorlatilag újszerű állapotban lesz, egyedül a dugattyúnál volt egy kis monodráma. A dugattyún a koksz az üzemszerű, négyüteműeknél ez teljesen normális, viszont az olajlehúzó gyűrűn és a paláston vaskos lerakódás alakult ki. Az olajlehúzó-áteresztő gyűrű trapézra hajtogatott rugóacél-lemez, ennek van egy áteresztő, kenő, lehúzó és leszívó szerepe, amiket így rommákokszosodott állapotban nem tudott ellátni.

Azt nem igazán lehet megmondani, hogy ez miért lett ilyen – Zsombor szerint alapvetően két oka lehet: az egyik, és egyben valószínűbb, hogy rossz olajjal használták, a másik, hogy a jó olajjal használták, de az valamiért megégett – mindenesetre a többi kenési helyen a motor nagyon szép állapotban van. A dugattyúgyűrűnél viszont olyan szinten kokszos volt, hogy három órás ultrahangos mosás után műszerészcsavarhúzóval kellett kikapargatni a maradék mocskot. Mivel sikerült megmenteni, ezekkel is raktákössze – az összes dugattyúgyűrű-hézag szinte beszerelési értéken van, és a hengernek sincs semmilyen alakhibája.

Az információ, miszerint a blokköntvény szétszedése után új főtengely és főtengelycsapágy kell, mert nem lehet összerakni, Zsombor szerint nem igaz, de ettől függetlenül ezt az egy elemet nem húzták szét, ugyanis belül nincs semmi a két csapágyon kívül, amiknek a lógását így is meg tudták mérni.

A variátorgörgők kopottak voltak, a légszűrő pedig koszos – ezek nem leptek meg, hiszen esedékes lett volna egy időszakos szerviz. A szíj és a hátsó kuplung újszerű állapotot mutattak, az előbbiben körülbelül 3000 kilométer lehetett. Érdekesség, hogy a szívócsonk nem csak egy szimpla, filléres gumidarab, hanem egy fém talpra vulkanizálták rá – a Yamaha sokszor alkalmazta ezt a megoldást, például az XJ900 Diversionnél is – ennél ha cserélni kell, szerencsére nem 120 ezerbe kerül, a gyári 11 ezer forint, de az így is ötször több, mint a szokásos, sima gumi szívócsonk.

A Gear az okos megoldások tárháza, a már említett szelepvezérlésen kívül a hűtés is ötletes: a generátor forgórészén van egy ventilátor, ugyanúgy mint a kényszerléghűtéses robogókon, de itt egy vízhűtőn keresztül áramoltatja a levegőt. Így van vízköpeny, termosztáttal szabályozott hűtővel és egy ventilátorral, ezzel a kombinált rendszerrel sokkal jobb a motor hőháztartása, atomstabil megoldás. Viszont éppen a ventilátor miatt oda kell rá figyelni, és időnként kipucolni a hűtőt, ugyanis rengeteg mocskot képes ráfújni, ami idővel eltömíti.

A hengeren nagyon tisztán látszik a hónolás – azok a mikrokarcok, amikben a hengerfalon megül az olaj. A dugattyú holtpontjánál látszik egy szivárványos minta, ott ugyanis nem épül fel a kenés, de kopásról ott sem beszélhetünk, tisztán látszik a gyári felületmegmunkálás. A hengernél alakhibáról (ovalitás, kúposság, hordósság) beszélni is felesleges, kettő század eltérésnél kevesebbel nem is szokás foglalkozni, a Gear esetében pedig ezred milliméternyi eltérések vannak csak.

A mérési eredmények bizonyítják, hogy a Yamaha háromszelepes, 50-es blokkja elképesztően tartós - messze várakozáson felül teljesített, 50 ezer kilométer után érdemi hibának nyoma sem volt. Erre a tartósságra sok nagymotor büszke lenne - olyanok, amiket jellemzően 50%-on használnak, nem folyamatosan nyélgázon.

Kutrik Zsombor: "Csupa pozitív csalódás"

mamilogo
Ha gyorsan kellene jellemeznem: csupa pozitív csalódás! Kiforrott, egyszerű, korszerű! Görgős himbák, lapkás hézagállítás, amihez csak a szelepfedél leszerelése szükséges, alu henger – csak egy pár dolog, ami nyugodtabbá teszi a kis Yamaha üzemeltetését.

Egyszerű szerelni, de nem igazán van miért. Az 53 000 kilométerhez közelítő futásteljesítmény alatt szinte minden motorikus alkatrész beszerelési (!) méreten van. A teljes szét-összeszerelés során csak tömítéseket cseréltünk.

Egyetlen javítandó volt, a dugattyún elég tetemes mennyiségű olajkoksz volt, ami sajnos az olajlehúzó-áteresztő gyűrűket el is tömítették. Azt gondolom, más típusú motorolajjal orvosolható ez a probléma. A dugattyú és gyűrűi egy alapos ultrahangos mosás után újszerű állapotba kerültek, így azok cseréje egyáltalán nem volt indokolt.

Teljes összeszerelés után tettem vele egy próbakört és csak további pozitív csalódások értek. A befecskendezőrendszer miatt határozottan indul, és óramű pontossággal ketyeg. Jó az üléspozíció, jó helyen van a kormány, a hidraulikus csillapítású első teleszkóp miatt határozottan jó futómű érzését kelti, jól fordul, egyszerűen könnyű és kényelmes vele közlekedni. Nem egy erőgyár, de nem mondanám gyengének sem. Abszolút szerethető városi robogó, ráadásul a 1,8-2,5 l/100 km-es fogyasztás csak tovább növeli szerethetőségét.

Megnevezés: Gyári adat: Megengedett határéték: Mért érték: Értékelés, megjegyzés:
Henger/dugattyú illesztés 0,01-0,035 0,15 0,03 Megfelelő
Henger alakhiba       0 Megfelelő
Dug.csapszeg átmérő 9,996-10.000 9,976 10.00 Megfelelő
1. kompresszió gyűrű szakállhézag 0,05-0,15 0,4 0,13 Megfelelő
2. kompresszió gyűrű szakállhézag 0,05-0,17 0,52 0,2 Megfelelő
Olajlehúzó, áteresztő gyűrű szakállhézag 0,20-0,70 na. 0,58 Átfújás látható. Olajkoksz teljesen fixálta a gyűrűt. Olajáteresztő furatok eldugulva. Tisztítás utáni állapot megfelelő.
1. kompresszió gyűrű axiális hézag 0,03-0,07 0,12 0,1 Megfelelő
2. kompresszió gyűrű axiális hézag 0,02-0,06 0,12 0,04 Megfelelő
Vezérműtengely alapkör átmérő, kipufogó 25,020-25,120 24,92 25,08 Megfelelő
Vezérműtengely alapkör átmérő, szívó 25,082-25,182 24,982 25,13 Megfelelő
Vezérműtengely bütyökcsúcs magasság, szívó és kipufogó 30,158-30,258 30,058 30.20 Megfelelő
Szelephézag, szívó 0,10-0,16    0,16   
Szelephézag, kipufogó 0,18-0,24    0,15 Állítás szükséges
Szelepszár/vezető radiális lógás, szívó    0,35 0,21 Megfelelő
Szelepszár/vezető radiális lógás, kipufogó    0,25 0,18 Megfelelő
Főtengely axiális lógása    na. 0,05 Megfelelő
Főtengely radiális lógása    na. 0,02 Megfelelő