Kinek? Minek?

Teszt: BMW C 650 GT – 2012.

2013.02.17. 06:49

Adatlap BMW C 650 GT (647 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 647 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 60 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 66 Nm @ 6000 rpm
  • Tengelytáv: 1591 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 249 kg
  • Tank: 16 l
Ha kétkerekű járművekről van szó, az egyik szegmensben eleve nem keresek racionalitást: ezek a motorok. Motorozni szerelemből szokás. És ha még az adott motor kényelmes, jól pakolható, esetleg bírja a rossz utakat, az már bónusz. Vagy nagyon gyors, vagy jól kanyarodik, vagy jól néz ki. Ha ezek közül egyszerre több tulajdonság is fennáll, az már maga a megtestesült nirvána. A racionális motor létezik, de maga az unalom, és az ismeretségi körömben azt szoktam látni, hogy a praktikus motorokat eladják, és inkább szenvednek és szívnak valami érdekessel, amivel szerelembe lehet esni.

A racionális kétkerekű a robogó, ahol az élvezetet olyasmik adják, mint csomagtartó, kis fogyasztás, épen maradó cipőorr és tiszta ruha. Csupa unalmas dolog, de egy robogót épp ilyenekért szeretünk. A városi-elővárosi közlekedőeszköz indokolhatósága nálam 125 köbcentinél véget is ér. 90-es utazósebesség, két literes fogyasztás, mint mondjuk egy Honda PCX-nél, és már jók is vagyunk.

A nagyobb robogókat már nehezen értelmezhető, kivagyi vadhajtásnak tartom – egy 650-es Burgman kb. arra jó, mint az 1800-as Intruder; rossz a féke, gyenge a váza, de nagy. Csúnya is. És nem sok mindenre jó, hiszen városban ugyanolyan esetlenül mozog, mint ez a BMW – egyszerűen túl nagy, túl széles, túl nehéz és nehézkes. Város alatt természetesen olyan települést értek, ahol sokat kell kétszer kétsávos úton közlekedni, és épp az adja a robogó egyik vonzerejét, hogy előrearaszolunk a sorok között.

A BMW C 650 GT-t ugyanonnan hoztam el, mint az összes többi BMW-t, a BMW központjából Vecsésről. Az M0 széles aszfaltján és betonján hamar kiderült, hogy robogó létére gyakorlatilag bármennyivel mehetünk vele, a városba érve pedig, hogy nem járunk sokkal jobban, mint az autósok, vagy bármelyik harleys, aki túlzásba vitte a bukócsövet, meg az oldaldobozokat. Kényelmes rajta a 140, de a sűrűbb forgalomban rögtön elanyátlanodik rajta az ember. Viszont a fékek jók.

A hatékonyság egy dolog: elég hamar megáll a C650. Az adagolhatóság az, amit a legjobban élvez az ember. A hátsó fékkel már önmagában elvagyunk az esetek nagyobb részében, hiszen robogón a hátsó keréken van a nagyobb tömeg. És ha még ABS is van a fékeken, a hátsóval kanyarba fékezéseket is biztonságosan és élvezettel gyakorolhatjuk. Na de, ha az adagolhatóság csak élvezeti faktor, mit mondjak a hatékonyságról? Ha rendesen belemarunk mindkét fékbe, úgy érezzük, beleállunk a földbe, mint egy gerely – ezek a fékek elég magabiztossá teszik az embert.

Az idomzat olyan, hogy ha nem lennék ekkora sznob, azt mondanám, gyenge minőség. A BMW-embléma viszont ébreszt annyi tiszteletet, hogy ne szarozzam kapásból a műanyagokat, pedig lehet, hogy megérdemelnék. Elképzelhető, hogy az egész egy precízen megírt forgatókönyv alapján bekövetkező tervezett megsemmisülés: ha felborulnánk a motorral, a burkolat atomizálódása felemészti az esés energiáját, és mi frissen, vidáman, de legfőképp sértetlenül pattanunk elő a romhalmaz alól. Vagy egyszerűen csak gyengére sikerült a minőség. Úgy remegnek a tükrök, mint egy kiforgatott Harley Sportsteren, csak ezen nem a motor vibrációjától, hanem a menetszéltől. A szélvédelme viszont tényleg olyan, hogy ez életem szélvédelme.

A BMW sokat költ szélvédelem-dizájnra, és ez bizony kamatozik is; a C 650 GT-é egyszerűen pazar. 25 fokban egy szál pólóban mehetünk az országúton 90-nel, 20 fokban egy bermudanadrág még vállalható, 130-as tempónál még némi túlzással kártyavárat építhetünk a lábtartón. Mintha még azt is megtervezték volna, hogy lengedezzen valami, mégse süljünk meg a nyeregben. A tesztmotoron része lehetett az élményben a hátsó doboznak is; semmi cúg nem jött a derekamra. A topcase ára egyébként 70 ezer, a tartója 44 ezer forint, de a pakoláson és a szélvédelmen kívül háttámlaként az utasnak is nagy kényelmet biztosít.

Érdekes még az érezhető tudatosság, ahogy belőtték a tempót: 130-nél lemotorozhatunk a térképről, 140-nél viszont már kifejezetten cudar turbulenciák törnek ránk. Úgy 70-130 között olyan az egész, amilyennek egy szélvédett, kényelmes óriásrobogót elképzelnénk egy tökéletes világban. A motoros szélvédő szerencsére széria, de ha sokat kéne pluszban fizetni érte, akkor is ajánlanám. Fizetni tehát nem lehet érte, de más extrákért lehet. A 244 ezer forintos highline csomag tartalmaz menetfényt, első-hátsó ülésfűtést és markolatfűtést, valamint guminyomás-mérőt. Ezek nélkül szerintem sokkal inkább lehet élni, mint motoros szélvédő nélkül (mert próbáltam a C 600 Sportot, azon tekergetni kellett a szélvédő állítócsavarjait, de még úgy is nehéz volt feljebb cibálni az átkozott kramancot). 65 ezer forintért kaphatunk még gyári riasztót is, ami szerintem szintén elhagyható, hiszen a célközönség valószínűleg garázstól garázsig közlekedik vele.

A tesztrobogón volt még top case, amit mindenképpen ajánlok, mert rakodási szempontból is nagyszerű, meg aerodinamikailag is. Gondolom, egyben tervezhették a motort és a dobozt, mert nagyon jól semlegesíti a hátulról érkező turbulenciát, és 21 ezer forintért kapunk hozzá háttámlát, amit az utasunk fog élvezni. Ettől lesz igazán nagymotoros, túra-BMW-s a C650 GT; egyszerűen a világ végéig el lehet rajta üldögélni. A hátsó doboz ára 70 ezer forint, amit az tesz kicsit viccessé, hogy ebben még nincs tartó, tehát ennyiért csak egy BMW emblémás műanyagdobozunk lesz. A tartó még plusz 44 ezer – nem igazán értem, ezért kell-e ezt kettészedni, hogy a vásárló jobban érezze magát, mert nem látom lelki szemeimmel az így átverhető komfortérzetű vevőt. Ettől függetlenül a top case-t is a kihagyhatatlan extrák közé írnám.

Van aztán egy extra, ami egyszerűen csak hiányzik, de nem rendelhető, az pedig a rádió. Egy ilyen robogóval amúgy is nagyobb távokat teszünk meg, hiszen azért akkora, amekkora. A távokat ráadásul nem hétvégi örömmotorozás keretében teljesítjük, hanem hétköznapi taposómalom-üzemben, amikor jól esne híreket vagy zenét hallgatni. Ma már persze mindez megoldható egy telefonnal és egy bedugós fülhallgatóval, de elegánsabb, és főleg biztonságosabb, ha a bukósisakon kívülről jön a hang.

Mondhatja a gyártó, és írhatják a tesztelők, mennyire alacsonyra sikerült a C 650 súlypontja, nekem ez valahogy mégis magas. Én egy óriásrobogótól a cruiseres értelemben vett alacsony súlypontot várnám, mint amikor az ember mozdít egy kicsit a kormányon, és a motor már szinte fekszik bele a kanyarba. Ezt egyrészt kicsit kényszeríteni kell, hogy dőljön, másrészt araszoló menetben nagyon bizonytalan vagyok vele. Még utas nélkül is, hát még ha ül valaki mögöttem. Kocsisorok között előrecsorogni szinte bármivel könnyebb, mint ezzel, amivel állandóan le kellett tennem valamelyik lábamat, és az nagyon nem elegáns.

Gondolom, ezer meg egy oka van annak, hogy a BMW nem fejlesztett egy 650-es robogóboxert, de azzal ha más nem, a keljfeljancsi-súlypont biztos meglenne. A robogóság sem lehet akadály, hiszen a Yamahának sikerült úgy megcsinálni az 530-as TMaxot, hogy közmegelégedésre essen be a kanyarba. Most, hogy a BMW már a vizes boxert fejleszti, szerintem jöhetne ide egy 6-700 köbcentis boxer. Ez a 650-es mindenesetre erősebb, mint bármi más CVT-s motor az Gilera GP 800-ast leszámítva: 60 ló, ami két személlyel, variátoros erőátvitellel, akár sztrádatempós gyorsításnál is bőven elég.

Viszont annyira csúnya hangja van, hogy szinte az egész motortól elveszi az ember kedvét. Enervált, kehes mekegés, és nem csak a hangja, a vibrációja is kellemetlen. Hogy a variátoros hajtás miatt ilyen-e, sosem fogjuk megtudni. Összekóstoltuk a C600 Sporttal, ami hasonlóan mekeg, de 70-ig sokkal jobban gyorsul, feljebb meg nem próbáltuk. A számomra legmeglepőbb fordulat a teszt negyedik napján következett be: elkezdtem leküzdhetetlenül megszeretni a GT-t.

Azt már addig is kisakkozta szerkesztőségi konzíliumunk, hogy a C 650 GT egy igen szűk vásárlóközönségnek jó, de annak nagyon: aki jómódú, de szívesen járna munkába két keréken, de nem is annyira az agglomerációból, hanem mondjuk 10-20-30 kilométerről, úgy, hogy nagyrészt autópályán kell megtennie az utat. A gyakorlatban ezt a fajta használatot München környékén tanulmányozhatjuk: öltönyös csókák berregnek, hozzá illő bőrcipőben, Schuberth bukósisakban. Addig jó nekik, míg be nem érnek a városi forgalomba, mert attól kezdve vége a jó világnak; a C650 GT nem fér el a sorok között, vagy legalábbis igen küzdelmesen. Ami miatt viszont én megkedveltem, hogy nem csak a 130-as utazás jó vele, hanem hosszú idő után ez az első olyan motorféleség, amivel jó volt lassan menni. Kettesben a Dunakanyarban, 80-nal nézegetni a sirályokat meg a vadkacsákat, lassan csettegve végig a falvakon,

A C 650 GT már alapáron is jó drága: 3,4 millió forint. Viszont ha azt nézzük, hogy a Suzuki Burgman AN 650 3,148 millió, a Yamaha TMax 550 köbcentivel pedig 3,113, egy kósza pillanatig sem drágázhatjuk. Ezek közül a Burgman egyértelműen rosszabb cucc, a Yamaha viszont sokak szerint még jobb is. Szerkesztőségünk tesztelői sem tudták eldönteni, melyik a jobb, de az biztos, hogy a TMax finom holmi. Viszont ugye nem BMW, aminek valaki vagy örül, vagy nem, és vásárláskor az ennek megfelelő emblémát viselő szalon felé veszi útját. Az idő pénz – ez tudok képzelni olyat, aki jómódú, de nem engedheti meg magának, hogy a fullextrás 7-es BMW-jével órákig álljon a Németországban elég gyakori autópálya-dugóban. Részéről racionális választás a C650 GT, ami persze egy autóhoz képest majdnem akkora szerelem is lehet, mint egy rendes, irracionális motor.