Teszt: Moto Guzzi 1400 California Touring

Hatalmas. Képen bődületesnek néz ki, de élőben még inkább mellbe vág a mérete. Nagy kerekek, óriási dobozok, négyzetméternyi plexi – a mandellói cég most megadta Amerikának azt, ami jár, azt, amit akartak. A gépből Magyarországra is jut: akinek a sok japán cruiser gagyi, de úgy gondolja, hogy az amerikai gépek kínoskodjanak csak Alsóörsön, most készítheti az 5,7 milliót – ez hasonló, de más. Tényleg.

Bevallom, jobban örültem volna a sima, dobok és kiegészítő lámpák nélküli kivitelnek. Annak hossza ugyan megegyezik a túraváltozattal, de a hátsó kofferek nélkül nagyobb biztonsággal haladhatunk városban – sajnos Budapest nem járható motorral anélkül, hogy ne mozognánk a sorok között. Ebben a nagy dobozok gátolnak; nem okvetlen fizikailag, hanem fejben, hisz nem lehet elfelejteni a reális veszélyét annak, hogy sodrásba kezdünk, beleakadunk egy rakoncátlan lökhárítóba. Ez van – el kell hagyni a fővárost, ez a Guzzi a vidék lankáira termett, nem a belső kerületek agyonszabályozott aszfaltjára.

Az indítás megunhatatlan szertartás. Olyan bájos férfiassággal böffen be a gép, amilyenre csak egy nagyköbcentis V2 képes. Rezeg, mocorog jobbra-balra, azt a rémképet vetítve elénk, hogy a vesénket lerázza majd menet közben. Pedig nem, a kezdeti, feltehetőleg a mérnökök által tökéletesen kiszámolt remegés csak álló helyzetben van jelen.

Az eddigi szokásuktól eltérően a blokk nem teherviselő elem, rugalmas kis füleken fogatták a vázhoz. Amint elindulunk, bámulatosan kisimul – csak akkor rázza meg magát, ha túlságosan leengedjük a fordulatot, 1700 környékén már érdemes megkeresni a himbás váltókart.

120 Nm-rel gazdálkodhatunk, amely 2750-es fordulaton jelenik meg. Magyarán, ha 2500 és 3000 között tartjuk, minden rendben lesz, simán, vigyorogva vezethetünk. Pár nap ismerkedés után mindez magától értetődővé válik, a Guzzi két hengere beszélget velünk, ha hallgatunk rá, megsúgja, mikor váltsunk, mekkora gázt adjunk. Méretes, böszme cim-cim-cimbora.

Itt a képek, látják, nagy. Ilyenkor úgy szokott lenni, hogy az újságírók olyanokat írnak: menet közben nem érezni a méretet és pillangóként tekergünk a napfényes utakon, de ez nem igaz: minden méteren ott van a háromszáznegyven kiló és a sok-sok centi – nem fenyegető, nem kezelhetetlen, de nem hagyja, hogy elfeledkezzünk róla.

A Piaggio csoporthoz került Guzzi mérnökei jól dolgoztak. A váz kialakítása és a futómű kiválasztása jól sikerült, a California ahhoz képest, hogy mekkora, jól vezethető. Fejben a Harley-Davidson Road Kinggel hasonlítgattam össze: az 2413 milliméter hosszú, az olasz konkurens pedig 2445, vagyis tulajdonképpen egyformák méretűek.

Az irányítás mindkettőnél hasonló, kell hozzá kézerő meg jól adagolt stabilizáló lábfék. Némi gyakorlással szűk helyen is megfordul, csak ne legyen semmi tereptárgy, ami ráijeszt a vezetőre azt sugallva, hogy úgysem fér át. Igazából ahol a kormány kiadja, ott a fenék is – minden motorkerékpárt meg kell szokni, minél nagyobb, annál tovább tart az ismerkedő fázis.

Az egyenesfutás tökéletes, a kanyar olyan, amilyen: nagy csodát nem várhatunk az 1685 milliméter tengelytávú motortól, de amit lehetett, azt a gyárban megtették, így lehet vele motorozni – nem jobban, nem rosszabbul, mint minőségibb kategóriatársaival.

Az esztétikus felnivel dicsekvő első kereket Brembo fékek lassítják, a 320-as tárcsákhoz négydugattyús nyergeket kapcsoltak. A hátsó kerék szóló 282-est kapott, fele annyi dugattyúval. Az ABS ügyes hangolású, nem tompa, nem túl stréber: nagy fékezésekkor is ügyesen, diszkréten avatkozik közbe.

Sokan nem is a megállástól, hanem a kardánreakciótól tartanak. Ilyen igazából már nincs. Próbálkoztam néhány buta visszaváltással, de nem tudtam kihozni a béketűréséből. A régi emlékekből csak annyi maradt meg, hogy üresben történő gázadáskor pár fokot aranyosan oldalra billenti az egész motort, ami nagyon mókás játék minden piros lámpánál.

Csak ülünk kényelmesen, 74 centi magasan – már-már a sima utcai motorok szintje ez. A lábak előrenyújtva, nem tornázós, inkább csak olyan foteles: ez a komfortszint megengedi az interkontinentális csavargást, amiben az art deco formájú 35 literes dobozok is segítenek. Annak retró hangulatú csatja ügyesen harmonizál az elegáns, de extravagáns LED-es hátsó lámpával, igaz, nekem kesztyűben nem mindig ment egy mozdulattal a nyitás.

A nyereg vonala és a kis fémkeret tökéletesen idézi föl a hetvenes évek Guzzijait. A csíkozás is hibátlan, sokat dob az alul trükkösen formált tank megjelenésén. Engem örömmel tölt el, hogy a soha, egy pillanatig sem szép és aktuális banántankot elhajították – az én szememben az volt a felelős azért, hogy a „faszaság-faktor” ilyen távolságba került a régi, 1100-as roadster modellektől.

A roadster a kulcsszó. A V65 Florida óta, a V75 Nevadán keresztül a California modellekig mindegyik csopperkedni akart, egyiknek sem sikerült, mindig csak kínlódva követtek valami rossz ötletet, ahelyett, hogy helyén kezelték volna a dolgokat – az a futómű, váz és motor hármas ideális utcai alapot adott, de fényévnyi távolságra volt az amerikai álomtól. Hangzatos név ide vagy oda.

Most tiszta lappal kezdtek. Az 1380 köbcentis blokk ugyan megőrizte a márkára a hatvanas évek óta jellemző hosszában beépítést, de a 90 fokos hengerszögű lég-olajos kéthengeres vadonatúj konstrukció. Az ügyesen megtervezett hengerfejnek hála a mechanikus zajok sem jelentősek, míg a 97 lóerő a mezőnyön belül is jónak számít. A váltó érezhetően jobb, mint az elődöké – remélhetőleg ebben már nem fog kozmikus visítást kiadna az utolsó fokozat, mint oly sok régi Guzziban.

Nekem az a sejtésem, hogy a sima és a kofferes kivitel után egy-két éven belül kapunk egy olaszos powercruisert, amely a V-roddal, a V-maxszal és a Diavellel játszhatna egy ligában – legalábbis formailag. Sejtésem szerint még van erőtartalék a blokkban, az injektortérkép piszkálásával még néhány ló előbújhat a nagy kéthengeresből. Persze így sem gyenge: ha lelőjük a kipörgésgátlót, hamar megérezzük, mit történik valójában, ha a 104 milliméteres dugattyúk táncba kezdenek.

A csíkosra öntött szelepdeklik vonzzák a szemet, én néha-néha menet közben is lenéztem, hogy gyönyörködjem a térdem előtt díszelgő alkatrészben. Érdekes, hogy a torkokat takaró fémlemez mennyi hőt vesz át a hengerektől – most, az árvizes, hűvös nyárelőn nem volt rossz a fűtés, de negyven fokos kánikulában nem tudom, hogy viselném. Azt hiszem, rosszul.

Így, hogy fenn a nagy túraplexi (amely nem állítható, de többféle méret létezik) és az oldalsó segédfényszórók, nem kap elég hangsúlyt a bámulatosan egyedi első lámpa. Nem kerek, de mégis telitalálat – tökéletesen harmonizál az ügyes hátsó fénnyel. Az ilyen apró részletekben érni tetten a formatervező zsenialitását, amelyet kiegészítenek az olyan praktikus apróságok, mint néhány, hátulról megvilágított gomb a kezelőszerveken.

A célcsoport meghatározása elsőre elgondolkodtató, de ha vannak emberek, akik Maserati Quattroportéra gerjednek be egy BMW helyett, akkor lesznek olyanok is, akiket a rendkívül igényes kivitelezésű Moto Guzzi 1400 California hoz majd lázba az amerikai, angol és japán konkurensek helyett. Én maximálisan megértem őket, bár belátom azt is, hogy a jelenlegi motorpiacon nem sokan vannak, akik türelmetlenül berúgják majd a szalon ajtaját reggel.

Jó rá vágyni. Az első pillanat meghatározó, és tudom, hogy sokan ott, akkor fognak beleszeretni. A forgalmazó helyében én csak felültetném rá a motorosokat, és hagynám, hogy begyújtsák, mert az ágyék irányából feltörő élmény bizony atavisztikus varázslatot hajt végre, amely megunhatatlan; igaz, bankszámla ezt  feltehetőleg rontásként éli majd meg.