Bajkeverésre alkalmas

Teszt: Husqvarna 701 Supermoto – 2016.

2017.01.16. 06:29

Adatlap Husqvarna 701 Supermoto (692 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 692 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 67 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 67 Nm @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 890 mm
  • Tömeg: 145 kg
  • Tank: 13 l
  • 3 069 000 Ft
Mintha kikoptak volna az utakról a szupermotók, a gyártók sem kedveznek túl nagy választékkal a közúti bűncselekmények elkövetőinek. Ettől még egy szűk réteg biztosan igényli a mókát, ugyanis a KTM 690 SMC R mellett már a Husqvarna is kínál rendszámos mászókát.

A KTM az elsők között mutatott be terepmotorból faragott utcai csapásmérő eszközt a 94-ben megjelent Duke személyében. A műfaj alapjai az óta is változatlanok: 17 collos kerekek és tapadós gumik, nagy fék és hosszú rugóutak, mindez megfejelve egy jó erős egyhengeressel. A versenyek ugyanis aszfalton és ugratókkal megspékelt terepen zajlanak. És ez a felépítés ideális a huligánkodáshoz vagy kellően szűk szerpentinen a sportmotorosok alázásához is.

Időközben a 690-es Duke szimpla naked bike-ká változott, az utcai szupermotó vonalat a 690 SMC vitte tovább. A japánok sosem vették komolyan a kategóriát: a Yamaha XT660X funbike-nak még elmegy, a Honda FMX azonban viccnek is gyenge volt. A Husqvarna korábban is kínált partiképes típusokat, ilyen volt az SM 510 és SM 610. A hányattatott sorsú márka 1987-ben került olasz tulajdonba a Cagiva/MV Agusta konzorcium részeként.

A motorsportot sem vették félvállról, ezt a két supermoto világbajnoki cím bizonyítja, 2005-ben Gerard Delepine egy SMR 660-nal, majd 2008-ban Adrien Chareyre egy SM 530 RR-el nyert. A termelés Milánó mellett, Varesében zajlott, még a 2007-es BMW felvásárlás után is. A 2013-as osztrák bekebelezés után az olaszok abajgása ellenére mindent átköltöztettek Mattighofenbe. Érthető okokból – onnantól a motorok közös platformot használnak.

A KTM-mel közös történelem első utcai típusa a 701-es széria. A svéd gyökereket már a sajtóanyagban is csak a dizájnra merik rásütni, az idomok alatt a 690 SMC technikája található. Csupán a futóművet vették némileg puhábbra, gumi ágyazásba tették a kormányt és átdolgozták az injektortérképet a finomabb gézreakcióért. Az egy literrel nagyobb tanktérfogat már csak az eltérő idomok eredménye. Ez a fajta célszerszám nem sok teret enged a formai bravúroknak, ezért a dizájnerek a részletekkel kezdek el játszani. Érdekesen barázdált az ülés, préselt 701 logó van az alu kézvédő konzolon, a négyzetes lámpatestek a maguk egyszerűségében is jól néznek ki.

A kék-sárga színösszeállítást nagyon ügyesen variálták. A hátsó kerék feletti burkolat nagy felületét ügyesen megtörték – szükség is volt rá, ugyanis a szokásostól eltérően (de a 690-es KTM sorozatra jellemzően) alatta az üzemanyagtank található, amely egyben betölti a segédváz szerepét is.

A böszme nagy egyhengeres dugattyúja tíz centinél is nagyobb átmérőjű. A kiegyensúlyozó tengelyes, dupla gyújtásos blokk csendesebben és kevesebb rezgéssel jár, mint a régebbi 640-es LC4, ettől még ugyanúgy vad és izgága. Kis fordulaton rángatja a láncot, és a leszabályzás közelébe sem érdemes kergetni. A kettő között azonban 67 lóerőt (hétezernél) és ugyanennyi newtonmétert présel ki magából – szóval, ha húzod neki, eléggé halad. Főleg, hogy az egész szerkezet teli tankkal is alig nehezebb 150 kilónál. Az FS 450-es üzemórás verseny szupermotóhoz képest persze ez is sárnehéz, viszont lábon ki lehet vele menni a gokartpályára, és nem kell benne feszt szelepeket meg dugattyút cserélni. Forszírozott használat esetén a gyári tízezer kilométeres olajcsere-periódust illik legalább megfelezni, és aki nem használja forszírozottan, az inkább meg se vegye.

A-ból B-való eljutásra ez motorkerékpár tökéletesen alkalmatlan. Túrázni alapvetően hülyeség egy ennyire kényelmetlen, szélvédelem nélküli géppel, városban pedig képtelenség vele épeszűen közlekedni. Talán ezért is vették le a tesztmotorról az utaslábtartót és a kapaszkodót is. Blokkolásgátló csak azért van rajta, mert nélküle már nem kaphatna rendszámot. Az ABS egészen későn avatkozik be, és a faék egyszerűségű műszerfalról aktiválható a szupermotó mód, amely engedi csúszni a hátsó kereket. A csúszós körforgalmak játszótérré válnak, és csak az egyéni vérmérséklet és tapasztalat kérdése, hogy két lámpaváltás között éppen melyik kerék éri az aszfaltot. A hosszú áttétel miatt megfutja a száznyolcvanat – ennek csak annyi az előnye, hogy nem forogja szét magát, amíg kiérünk a pályára.

Bármilyen többhengeres motorról átülve le fogsz döbbenni, hogy valami ennyire könnyen tud fordulni. Ettől persze még nem lesz ideális kezdőmotor, már csak a 890 milliméteres ülésmagasság miatt sem. Bár annak idején a 640-es Duke-kal a lábkirakós stílust erőltettem, most eltartott egy ideig, amíg újra hozzászoktattam magam. Minél előrébb helyezkedni az első kerékhez, a gyorsaságis kiüléstől eltérően lenyomni a széles kormányt, közben fenékkel közre venni az ülés élét – sok mindenre kell figyelni, hogy összeálljon a mutatvány.

Láblógatva a motor stabilabban viselkedett a kanyarokban, jobban lehetett uralni
Láblógatva a motor stabilabban viselkedett a kanyarokban, jobban lehetett uralni

És közben a nehéz krosszcsizmát folyamatosan előre nyújtani nem kis meló. Az igazán látványos becsúszásokhoz jó pár üzemórát kéne még gyakorolni, de ez semmit nem von le a sport élvezeti értékéből, a motor pedig maximálisan alám dolgozott. Sporteszközhöz méltóan a futómű minden paramétere állítható: elöl száranként szétválasztották a húzó- és a nyomófokozatot, hátul a gyors és lassú csillapítás is variálható a nyomó-oldalon.

A váltó pontos, a hidraulikus csúszókuplung vajpuhán adagolható. A sztenderd 320-as Brembó fék harap, mint a pockos foxi, ha sikerül kemény féktávval rendesen bemeríteni az első telókat, akkor hatalmas sikerélményt ad a visszaváltásnál finoman elúszó hátsó kerék. Majd a célrarában kettesben fordulva csak meg kell rántani a kormányt, hogy lógjon az eleje.

Bőven októbert írtunk már a teszt idején, az idő már hűvös volt. Méltó zárása lett volna ez a szezonnak, azonban kaptam egy ráadást. Két héttel később ugyanis jobb időjárás mellett kipróbálhattam az aktuális 690-es Duke R-t. A nemzetközi sajtóbemutatón már körberajongtuk a blokkját, amit a 2017-es modellévtől a Husqvarna is megkap. Az új technika nem csak jobb emissziót és néhány plusz lóerőt hoz a 701-nek, hanem egy sokkal pörgősebb karakterisztikát is.

Kis fordulaton persze az is rázza magát, de egyáltalán nem gyengül el a fordulatszám-tartomány tetején. Sőt, szinte úgy nyal bele a 9000-re emelt leszabályzásba, ahogyan a 450-es versenyblokkok. A gáz adagolhatósága is nagyon finom a jól hangolt elektronikus, ride by wire gázmarkolat miatt. A Duke rugóútja jóval kisebb, az ülésmagasság is csak 835 milliméter – az üléspozíció azonban meglepően szupermotós, csak alacsonyabban ülök rajta. Nekem jobban is fekszik a térdeplős stílus, alig várom már a 701 Vitpilen szériaváltozatát.

A végére a szokásos fekete leves: 3 069 000 forint regadó nélkül elég sok pénz egy használati érték nélküli kétkerekűért. Mondjuk ugyanez elmondható a 6-7 milliós ezres sportmotorokról is. És aki komoly rendszámos szupermotóval szeretné terrorizálni környezetét, gyakorlatilag csak ugyanezt tudja megvenni – narancssárgában.