Herelengető

Néhány éve alkudtam egy V50-re Bécsben. Hiába szívtam a nepper vérét már egy héttel a tervezett próbaút előtt, le sem szarta a fejemet. Az 1000 euró nem motiválta annyira, hogy betolja a műhelybe az évek óta szabadban álló gépet. A szakérteni hívott komákkal derékig érő hóból kapartuk ki a piros motort. Az akkumulátor természetes úton rég kimúlt, a hengerek bordái közé az előző meleghullám által megolvadt, majd visszafagyott latyak csinált hűtőköpenyt. Hosszas könyörgésemre kihozták a bikázókocsit meg az indítósprayt: hamar felbőgtek a Lafranconi dobok, járt a kis ötszázas, gázadásra jobbra-balra csavargatva magát az állványon.

Kezdtünk túlesni a lelkendezés másodpercein, második etapként jött volna a tudatos figyelem, a nem odaillő zajok keresése. Ebben a pillanatban szétrepedtek a megkeményedett-összefagyott benzincsövek – a V2-es blokk jellegzetes hangja hamar elcsitult az Altmannsdorfer Strasse zajában.

A kereskedő mintha csak erre várt volna: meg volt sértődve, hallani sem akart arról, hogy pótcsövet adjon, hogy folytatódhasson a vásárlás előtti mustra. Meghiúsult a youngtimer Guzzi megvásárlása, de azóta is perverz vonzalmat érzek a menetiránnyal párhuzamosan elhelyezett főtengely iránt, pláne ha hengerei 90 fokot zárnak be egymással.

A magyar importőrtől egy Derbit akartam elkunyerálni. Gondoltam, jó lesz egy nyolcadliteres enduróval cikázni a fővárosban. Az utolsó pillanatban derült ki, hogy null kilométeres, nincs beüzemelve. Kárpótlásul kaptam a Moto Guzzi Bellagiót − boldogabb motorossá nem is tehettek volna.

A városi barangolás kilőve, a selyemfekete gépnek lankás kanyarok és forgalommentes utak kellenek: a mandellói motor öntörvényű, rajta ülve kellemetlen mások szabályaihoz igazodni. Kuplung behúzva, jöhet az indítás: a blokk lendtömege megbillenti a gépet, és az erőt továbbadja a test felé. Minden egyes gázfröccsre harangnyelvként moccannak a herék – ennek így kell lennie, így köszönti a Guzzi a lovasát.

A váltó puha, de pontos. Nem úgy puha, mint a takony vagy mint az olvadásnak indult margarin; olyan, mintha gondos anyai kéz rakosgatná a sok fogaskereket. Ennek ellenére tökéletesen érezni, hogy vasat nyomunk vashoz, a lábfej dekára megkapja az információt minden egyes odébb csúszó alkatrészről. Nem csattog, nem kerreg; minden fokozatot készségesen bevesz, és ürest is csak ott talál, ahol kell: az egyes és kettes fokozat között.

Már az első kanyarban hülyét csináltam magamból: bal hüvelykemmel befele nyúltam, hogy irányváltási szándékomat jelezzem, ehelyett hosszan dudálni kezdtem – melyik befrizzantézott őrült tette a dudát az indexkapcsoló helyére?

Az üléspozíció tökéletes, legalábbis 176 centim kényelmesen helyet talált rajta. Annak ellenére, hogy cirkálóknak álcázták a Bellagiót, ez retró hangulatú naked bike. A körítés teszi archaikussá, a California csepp alakú tartálya és a magas kiemelőkkel szerelt vaskos kormány. A forma alapján sokkal görnyedtebb testhelyzetet vártam, de egyenes volt a derék, és nem zsibbadt el a kar sem – érezni, hogy hosszú távon is kényelmes.

Az első komolyabb gázadásnál hirtelen megkeveredtem: ez most az 1200-as blokk, hogy ennyire vehemens? Nem, nem – ez csak 936 köbcenti, és csupán két szelep kelepel hengerenként. Mi a titka a Guzzinak? A négy gyújtógyertyás V2-es alapja a Breva blokkja. A furat óriási, 95 mm, ehhez rendkívül rövid löket társul, az 1200-as Sport dugattyúinak köszönhetően mindössze 66 milliméter. A 75 lóerő a valós érzéshez képest meglepően kevésnek tűnik, de ami sokat tesz a fickósság érzetéhez, az a 2800 és 4800 fordulat/perc között rendelkezésre álló 78 Nm nyomaték.

A váltó bemelegedve sem veszít karakteréből, lendületes bokamozgással ugyan, de mind a hat gang könnyen kapcsolható. Kifejezetten hosszúak az áttételek, mivel nincsen fordulatszámmérő, hajlamos voltam tartósan hármasban felejteni – 40-től 130-ig ugyanolyan vidáman feszült a szélnek a 224 kilós test.

Aki vezetett már régi Guzzit, tudja, hogy azok mekkorákat bólintottak, és milyen selymesek lettek a maiak. Ennek ellenére sokan – általában olyanok, akiknek csak láncos soros négyessel van tapasztalatuk – kifogásolják a fellépő oldalirányú erőket és a kardánreakciót, pedig a múltbeli „tompítatlanokhoz” képest már tényleg csak jelzésértékű. Ezért az egyoldalas felfüggesztésű CARC (Cardano Reattivo Compatto) lengővilla a felelős: a kardánt két torziós csillapítású csuklóval szerelték. Hirtelen gázadásnál vagy -elvételnél érezni ugyan a teherváltás reakcióit, de ez nem gond – élőnek, klasszikusnak hat tőle a Bellagio. Ez a karakter nem megy a vezetés rovására, még a hegyi szerpentinen is pajtás a 2270 milliméter hosszú motor.

Utam a Galga-vidékre és a Cserhát dombjai közé vezetett. Aki már járt arra, tudja, hogy ott tenyésztik a kátyúkat, melyeket később széthordanak az országba. A keskeny aszfaltutakon nem árt észnél lenni: isteni kanyarok vannak, de az útburkolat csúf meglepetéseket tartogat. Az első rugóút 140 milliméter, a 45-ös csőátmérőjű szárak semlegesen veszik az úthibákat. Nincsen csavarodás, és bizonytalanságnak sincs nyoma – hátul ugyan néha el-elfogy a 120 mm rugóút, de ebben az országban csak versenyendurók az ideálisak.

A hasmagasság gyorsan megcáfolja a cruiserséget. Bátran dönthető a Bellagio, a széles dragbar kormánnyal nem gond az irányítás. A Metzeler Roadtec gumik nem riadnak vissza a mélyre döntött ívektől, nem érezni semmilyen hibát az abroncs−váz−futómű szentháromságban. Dicséretes a fékek ereje, sőt, az is, hogy fémhálóval borították a csöveit. Öröm a szemnek végigkísérni a szürkés kígyót: a szép részleteknél még elidőzni is érdemes. Az első sárvédő felett vaskos merevítőt találunk, nem sokkal arrébb pedig egy precíz és mesterien kimart villahidat. Felette ott trónol a csontfehér számlapú kombinált analóg-digitális műszerpanel. Fordulatszámmérő ugyan nincs rajta, de itt csak az nem érzi hang alapján a váltást, akinek fülébe forró ólmot öntöttek.

Tény, hogy jól fordul a Moto Guzzi Bellagio, de a köridők mérésének lehetősége azért túlzás. Sokkal hasznosabb lenne a fogyasztás rendes követése, ezt viszont nem mindig engedi meg a tükröződés – a lényeg, hogy erőltetett menetben 6,8 litert tudtam vele megetetni százon.

Ha a hátsó ülés szélesebb lenne, akár túrázni is javasolnám, így viszont cserébe a szépségét dicsérhetem a nyeregnek – formás, szépen varrt, és nyoma sincs az olcsóbb rokon hullazsák anyagú huzatának. A nyerget egy kulcsmozdulattal levehetjük, sajnos erre szükségem is volt: feltehetőleg a vibráció és egy rosszul behúzott csavar miatt lelazult a prizma. A piros táskácskában bőven van szerszám, hatos imbuszkulcs is akadt; a lepattant aszódi kastély mögött hamar visszacsavartam a rakoncátlan tartót.

Ezen kívül nem nagyon tudok mibe belekötni – a Moto Guzzi még mindig az, ami volt: az individualisták csinos játéka. Ha az én motorom lenne, a műanyaggal szegélyezett pléhtankot gyorsan lekukáznám róla, és a T3-éra cserélném, de ez a saját perverzióm: tökéletesen megértem azt, aki első pillantásra beleszeret.

Papp Tibi kollégám lába is megremegett, amikor a szerkesztőség elé hajtva megkértem, hogy fotózzon le mozgás közben. Ő autósként a motorokban a praktikumot szereti, azt, ami a városi közlekedést megkönnyíti. A Bellagiótól azonban megszédült, pillanatok alatt átérezte, hogy ez nem a tipikus japán tömegtermék – láttam rajta, hogy a titokban áhított Alfa kabriója mellé egy ilyet is szívesen beszerezne. Bevallom, én sem adtam vissza könnyű szívvel – a sok simulékony motor között ritka az ennyire karakteres gép.