Aerobik Norbi nélkül

2008.08.09. 07:20

Adatlap Honda Vfr 800 2006 (782)

  • Hengerűrtartalom: 782 cm3
Lassan menni sajnos nem lehet vele. Gyorsan annál inkább - főleg, hogy ez az első motor vezérlésváltásos seggberúgással.

Volt idő, amikor veszedelmes űrhajónak nézett ki, ezért is hívják Amerikában Interceptornak. Ma már inkább Ezeréves Sólyom. Így metálszürkében pont olyan észrevétlen jelenség, mint az autók között a Land Rover Discovery első generációja, ami hasonlóképpen egyáltalán nem keltette olcsó tömegtermék benyomását. Látszott rajta, hogy drága és minőségi autó, de nehezen jutott odáig az ember, hogy elkezdje nézegetni.

A VFR is olyan, hogy kevésbé alkalmas villantásra, inkább bankot rabolni járnék vele: ezer százalék, hogy a szemtanúk képtelenek lennének felidézni, mivel menekültem. Tízből két banki alkalmazott egyenesen óriásrobogóról tenne vallomást. A szürke tesztmotoron kívül pirosban és feketében létezik, talán az utóbbi a leglátványosabb, vagy inkább legkevésbé látványtalan: így van benne egy kis baljós, ragadozó madár-vér.

Hiszen pont a lényeg, a V4-ség nem látszik. Na jó, fejben csináljunk belőle bobbert, ami igazi erőszaktétel, az 50-es évek szellemiségét erőltetni egy harmadik évezredbeli motorra, de azért lássuk, mit vesztünk az idomokkal. Két nagy vízhűtő kétoldalt, egy erős alumínium hídváz, alul az egymást keresztező kipufogók, egy rakás kábel meg elektronika, felül egy jó Mad Max-tank, középtájt a központi rugóstag, sajnálatos módon nem piros rugóval, meg egy selyemfényű ezüst lengővilla.

Oké, akkor tényleg maradjanak az idomok; ha látni szeretnénk a V4-est, a VFR nemhogy menni nem tudna, de tán még állni se. Idom nélkül a hűtők se kapnának elég levegőt, így ez a V4-es csak olyasféle öröm, mint Bene barátom délkelet-ázsiai madárpókja, ami a tőzegbe vájt üregben lakik a terráriumban, ennélfogva sose látja. De ugye, a tudat…

Igazi különc. Idomos sportmotor, amilyenekkel Dunát lehetne rekeszteni, na de V4?! És tényleg, V4, de kinek, minek? Csak komoly mamutok engedhetik meg maguknak az effajta különcködést, és a Honda pont ilyen. Hogy a nem létező piaci rés betömése, vagy adómegkerülés miatt tartják a VFR-t, esetleg nem volt szívük múzeumba küldeni a blokkot, ami annyi dicsőséget szerzett nekik a Superbike világbajnokságon, nem tudom.

A V4 egyvalamit tud úgy, mint semmi más: sem a V2-esek, sem a sor kettesek, sem a sornégyesek, de még a soros háromhengeres Triumph Rocket se hörögnek úgy motorféken, mint egy V4-es, és ebben a VFR is fenomenális. Ráadásul nagyon elegánsan oldották meg a hangerő kérdését. A szomszéd néni, aki egész nap lesben áll, hogy elkapjon minket a lépcsőházban, hogy már megint zavartuk a hangos motorral, nem találhat fogást rajtunk: ezzel olyan diszkréten osonhatunk haza a kertek alatt, mint Geronimo a flagstaffi könyvtárból lopott posztómamuszban. Tehát szépen messzire osonunk, hogy aztán persze a prérin kieresszük a hangot – nagyjából V-TEC-tájt a VFR el is kezd üvölteni.

Amennyire nem rajongok a V-TEC szelepvezérlésért autókban, annyira jó motorban. Hogy pontosan hol vált, csak katalógusból tudtam megmondani. Az első kilométereken azonnal éreztem, hogy valahol hatezer körül jön a brutál, de olyankor annyira megindul, hogy jobb nem a fordulatszámmérőt nézegetni.

Sportmotoros szempontból minden hatezer felett történik; a teljesítménycsúcs (107 LE) 10500-nál, a 80 Nm-es nyomatékcsúcs 8750-nél érkezik. Viszont, és itt különbözik a VFR az autós V-TEC-től, hogy míg az gyenge, míg nem vált a vezérlés, addig a VFR hatezer alatt is erős. Hiába, erre kell a 800 köbcenti, ezt nem lehet megspórolni. Manapság már egy erdei vöröshangya potrohából is kihoznak másfél lóerőt, csak húszezres fordulaton, addig meg semmi. Egy 800-as meg már 3000-től is egész szépen, kulturáltan megy. Az alatt meg csak a nagyobb gépek használhatók érdemben.

A csendesség nem csak a gázcseréből fakad, de a vezérlés láncosra cserélése is sokat halkított a működésen. Ráadásul a blokk három kilóval könnyebb lett, a régi VFR pedig azonnal bevonult a legendák világába, mint a hondások 140-es Mercije, ami csak megy, megy, és a bontós hiába vesz egyet törötten, a motorja ott rohad meg nála, mert soha nem kell senkinek, elvégre a régi, fogaskerekes vezérlésű VFR nem romlik el.

A 6. nagyon kellemes túrafokozat: óra szerint 130-nál 5500-at pörög a főtengely, még mélyen a V-TEC üzem alatt. Ilyenkor a VFR teljesen vibrációmentes és hangtalan, persze az ember inkább visszavált kettőt, mert ezt a vibrációt szereti. Elmebeteg sztrádatúrákhoz is megfelel, mert 200-as tempónál 8500-9000-es fordulat, a nyomatékmaximum körül pörög, tehát még itt is van benne tartalék.

A Honda a katalógusban a túramotorok közé rakja, de a VFR nálam sokkal inkább sport. Próbáltam vele a túrázást, de négyszáz kilométer öt óra alatt megette a szervezetem. Valójában már a második órában megkezdtem a nyereggimnasztikát, kicsit kiültem balra, kicsit jobbra, falvakban felálltam, így homorítottam, úgy homorítottam, a végére így is nehezen találtam magamon nem fájó testrészt. A fenekem, a derekam, a vállam, a csuklóm, a tenyerem, a bokám, és persze a térdem mind odavolt.

Szinte sajnáltam is, hogy ilyen keveset fogyaszt, és csak 270 kilométernél kellett tankolni (21 literes a tank). Országúton, időnként nekieresztve, meg persze gyakran csak az élmény kedvéért próbálgatva, hogyan kapcsol be a V-TEC, 6,7-et és 6,8-at mértem. Ez kicsit kevesebb, mint az 1,3-as Yamaha XJR-é, meg egyébként a saját Vmaxom is ekörül fogyaszt túrán, csak azokkal sokkal lassabban megyek.

Ezzel viszont épp úgy közlekedek vele, ahogy a legjobban utálom, ha motorosokat közlekedni látok. Zumm, be a szűkösbe két autó közé, aztán lehetőleg üvöltő gáz, és bunkó módon, a hátrébb haladó autó motorházteteje felé hirtelen rádöntve távozni, autók közé hörgő motorfékkel beesni, betonkeverőautó elé befurakodni – az összes borzalmas donormanőver. Mindez Rousseau tézisét támasztja alá, mely szerint az ember természete eredendően jó, és a körülmények hatása alatt válik szörnyeteggé. Egy jó futómű, jó fékrendszer, hasalós testhelyzet és pörgős motor egyszerűen ezt teszi az emberrel.

Egyfelől tényleg érdemes ünnepelni a V-TEC szelepvezérlést: szép számok ezek egy 800-as motortól. Egy 600-as Hornet ből is kisajtolnak 102 lovat, igaz 12 ezres fordulaton. Hogy a CBR 600 RR-t ne is emlegessük, ami 120 ló, igaz, a sztratoszféra-beli 13500-as tartományban. A V-TEC értelme tehát nem a csúcsteljesítmény, mert mint látjuk, az inkább az 1300-as CBF adatához közelít, hanem a használhatóság az alsó tartományban.