Aerobik Norbi nélkül

Azért is kevertem ide a CBF-et, mert a VFR, vagyis az Interceptor igazából azoknak készült, akik nagyobb motorra vágynak, de nem engedhetik maguknak. A V-TEC tehát kényszermegoldás, kompromisszum. Technikailag Pazar, hogy 6600-as fordulatig van egy kellemesen motorozható nyolcszelepes 800 köbcentisünk, 6601-től meg egy hengerenként négyszelepes akármink.

A vezérlés váltása viszont abszolút digitális, 6600-nál jön egy seggberúgás, amit ugyanolyan nehéz volna nem észrevenni, mint egy másik embertől származó seggberúgást. Bumm, és a VFR nagyon megindul, miközben a hangjába jellegzetes, orrhangú üvöltés vegyül. A nagyobb gázcseréből kifolyólag a hang is megjön, 8000-es fordulat felett a VFR úgy szól, hogy százas-száztízes tempóig még a szélzaj se nyomja el.

A Yamaha VMax élt hasonló trükkel, ott a VBoost rendszer csinált 145 lovat a 100-ból a szívócsövek összenyitásával. Csak a végeredmény teljesen más: ott gyárilag 8000-nél kezdődik a nyitás és tán 10 000-nél fejeződik be, van tehát fokozatosság. Nem is lehet elképzelni, hogy egy Vmaxon az ember véletlenül csússzon a VBoost-tartományba; ahhoz keményen tekerni kell a gázmarkolatot.

A V-TEC-nél viszont gyakran nem is kell nagyobb gáz, elég, ha fix markolattal gurulunk, a motor lassan gyorsul, ami mondjuk kanyarban elég gyakori, mondhatni tipikus szituáció. Szóval szépen ívre raktuk magunkat, és akkor hopp, egyszerre seggbe rúg egy japán mérnök. Oké, nem estem a szakadékba, és fejben hamar rá lehet állni, hogy akkor vagy 6600 alatt csináljuk végig, vagy fölötte, de lassan át lehetne telepíteni a motorba az autó-Hondák fejlettebb V-TEC-jét.

Egészében nem kéne VFR, de több részét is habozás nélkül örökbe fogadnám. Legszívesebben a fékrendszernek lennék az Angelina Jolie-ja. Sokan nem szeretik a dual féket, én nem tartozok közéjük: nagyszerű dolog lábbal befékezni a kanyarba, és általában vészfékezésen kívül mindent meg lehet oldani lábbal.

Korábban a lábfék a hátsón kívül az első fékek két középső dugattyújára hatott, amit nem próbáltam, de biztos ez is tápod adott a duálfékgyűlölők vak dühének. Akik inkább kiköttetik, mert például vizes úton könnyen kicsúszhat a hátsó kerék, ha nagyot fékezünk. Én mondjuk próbálok nem motorozni vizes úton, vagy ha muszáj, túl paranoid tempóval megyek ahhoz, hogy nagyot kelljen fékeznem. A fékpedál most a két hátsó dugattyú mellett a bal első középső fékdugattyút működteti, a kar meg nyilván szolidan az egész hátsót – a lényeg, hogy a végeredményt, a fékhatást nagyon szeretem.

A szélvédelem jó. A bukóra ugyan tolja a szelet a plexi, de a felsőtestet szépen tehermentesíti, és még 200-as tempónál se történik semmi különös, csak a slusszkulcson fityegő Honda embléma kezd függőleges fityegésbe a turbulencia titokzatos útjai miatt.

2,65 millió forint, ha a teljesítményét és a különlegességét nézzük, nem sok érte. Nem is kevés – nagyjából korrekt. Ha viszont azt nézzünk, hogy a magyar jogszabályok nem büntetik különösebben a nagy köbcentit, ennyiért kapunk erősebbet, kényelmesebbet, a legfinomabb dán vajjal megkent nyomatékgörbét; szinte bármit. Sportos V4 persze csak ez az egy van.