Ezt kapod ötszázért

Villámteszt: Keeway Outlook Sport 125

2012.05.27. 07:07

Adatlap Keeway Outlook 125 (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 12 LE @ rpm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 125 kg
  • Tank: 7 l
  • 499 990 Ft
Az ember nem vár sokat ennyi pénzért, legfeljebb kellemesen csalódik. Én legalábbis így közelítettem a Keeway nagykerekű robogójához.

Hogy miért? Hát leginkább azért, mert ültem egyszer egy Keeway Speeden, és azt hiszem, sokat megérne az importőrnek egy olyan Man in Black-stílusú villantó, amely képes lenne a piac kollektív emlékezetéből törölni a modellt. Aztán kipróbáltam a 125-ös Hackert, ami már egy más színvonalat képviselt. Persze nem a japánt, de az ára sem volt az. Már akkoriban kinéztem magamnak az Outlookot, a nagykerekű gépet. Elvégre mindennél olcsóbb ebben a műfajban és a nagy keréknek nincs párja a magyar városok útjain.

Az Outlook ennyiért már eljutott arra a szintre, hogy nemcsak messziről, hanem közelebbről is egészen normálisan néz ki – most nem a formatervre gondolok, hanem arra, hogy az elemei jól állnak, nem hullámosak és teljesen normálisan illeszkednek. A matt fekete burkolatok a kormányoszlop hátoldalán, az ember térde előtt már nem annyira klafák, a icipici kesztyűtartó fedele vagy a táskaakasztó kampó sem tűnik a precíziós fröccsöntés etalonjának. Az Outlook összképe ezzel együtt is bőven megüti az elfogadhatóság szintjét, még akkor is, ha az árcédulát levesszük róla.

Ami a markolatokat, kapcsolókat, tükröket, műszerezettséget illeti, ezek akceptálásához azért kell a tudat, hogy ez a motor cirka négyszázezerrel olcsóbb, mint egy 125-ös Aprilia Scarabeo. Persze a magyar ember az űrtechnikát szeretné kínai áron, de ez egyszerűen nem megy, látszik, hogy a fénykapcsoló még az után is deformálódott, ahogy kivették a forró formából. De ettől még rendesen kapcsol.

Ez a modell a fekete kerekeivel és a szürke fényezésével a Sport utónévre hallgat, de ennek az égvilágon semmi köze a jármű tulajdonságaihoz: ugyanazt tudja, amit a sima Outlook, a Sport outfitben talán kevésbé lányos. Az életben egyébként egy teljesen jól megtermett nagykerekűnek látszik, azaz európai méretezésű emberek is elférnek rajta, a kerekei egyébként 16-osak.

Tárolóhelyből nincs túlzottan eleresztve az Outlook, a már említett kesztyűtartóban elfér egy kisebb buksza, meg a forgalmi, és kész. Az ülés alatt egy gyanúsan sisaktárolónak szánt üreg van, persze bele is fér egy sisak, de akkor nem lehet lecsukni az ülést. Sajnos a nagykerekűek ilyenek: kell a hely a keréknek. Fogjuk fel úgy, hogy legalább jut hely másnak.

Az Outlook egyébként nem vészesen nehéz, 125 kilós, elég könnyű mozgatni. Szokatlan módon van normál középállvány, és rugós oldaltámasz is hozzá: olyasmire ne számítsunk, hogy letiltja a gyújtást, vagy ilyesmi. Ha a motort felegyenesítjük, az oldaltámasz már ugrik is vissza a helyére. Ez is jó megoldás meghalás ellen.

Az Outlook 125-ös létére nem tűnik annyira nagyon erősnek, 12 lóerős – a B125-től akár 15 is lehetne. A vízhűtőt az orridom alá rejtették, de van olajhűtője is, mert az olasz piacon az első generációs Outlook a nyélgázas kétszemélyes hegymenetre vízforralással válaszolt, ezért kapta. Ez a kerékjárat mögötti rács mögül kandikál ki.

A 125-ösnek kellemesen mély négyütemű hangja van, álló helyzetből érezhető késedelemmel indul meg: nem azt csinálja, mint a többség, hogy zúg egy kicsit, szinte állva, és utána kilő, hanem az elején vánszorog egy picit, és úgy egy másodperc múlva kezdődik a gyorsulás; ez nyilván a variátor működési sajátossága, az ember megszokja és bekalkulálja. Ha már megy, az Outlook elég lazán futja meg és tartja a hetvenet, és kis kitartással kiderül, hogy 90-95 körül van a vége. A futóművét kényelemre hangolták, de nem lobog túlzottan egyenetlen úton sem, kanyarban meg normálisan dönthető.

Ami meglepett, az a fék. Elöl-hátul tárcsa van rajta, de azt szoktam mondani, hogy ettől még el is cseszhették volna. Nos, a fékkarokon kivételesen jól érződik a nyomáspont, nagyon kis elmozdulással kezd fogni a fék, és egész komoly fékhatásra képes. Ha pedig tovább forszírozzuk, akkor valóban jobban lassul, nem csak azt érezzük, hogy a fékcső tágul. A fék képességei túlnőnek a teleszkópén, ami maximális fékhatásnál már érezhetően csavarodik.

Egy (regadóstól) ötszázezerbe kerülő 125-östől az ember nem csodát vár, vagy ha azt vár, akkor csalódni fog. Nyilván nem tudhat annyit, mint egy egymilliós Yamaha, de azt a Yamahát azoknak készítették, akiknek van rá egymilliójuk. A Keeway-t meg azoknak, akiknek ötszázezrük van rá. Ez hívják röviden úgy: kompromisszum.

Ennek pedig része, hogy talán kevésbé masszív a teló, vagy nem szép pár műanyag, ám funkcióját így is betölti. Nem gyorsul annyira, mint a legjobb 125-ösök, de hát nem is akar a legjobb lenni. A legolcsóbb akar lenni, és ez sikerül is, méghozzá a felhasználó szemszögéből nem túl fájdalmasan. Igaz, profi felhasználására biztos nem való, az átlagos józan kocarobogózó inkább a célcsoport. Igen, lehet mondani, hogy mondjuk 583 ezerért van (110 köbcentis) Honda Vision, de ez a nyolcvanháromezer forint eltérés csak a Honda irányából nézve kevés.