Hol itt a gixxer?

Suzuki GW250 Inazuma

2013.04.05. 06:02

Adatlap Suzuki GW250 Inazuma (248 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 248 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 24 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 22 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1430 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 182 kg
  • Tank: 13 l
  • 1 258 000 Ft
Úgy tűnik, a Suzuki is kezd alkalmazkodni a megváltozott világhoz. Van abban ráció, hogy a 125-ösök és 650-esek közé kéne valami közepes motor. Például egy 250-es.

Az ilyen modelleket általában nem a japáni, de még csak nem is az európai gyáraiból szokták előhúzni a japán márkák. A Honda Thaiföldről hozza a maga kis 250-esét, a CBR250R-t, a Suzuki pedig Kínából varázsolta elő az Inazumát, ahol már 2009-ben bemutatták. Meg kell mondjam, a származási helyéhez képest meglepően pöpec kis gép. Valójában egyetlen dolog miatt tettem fel a kérdést, hogy véletlenül nem Kínában készül-e. Ez pedig a kipufogódob, amin kicsit kínaias a hővédő lemez. (Láttam fotót az indiai változatról, azon nem volt semmi ilyen, az sokkal szebb.)

Jó-e, hogy Haojue?

Három évvel ezelőtti szalontudósításunkban a sokadik értelmezhetetlen névként siklottunk át a Haojue cégen, noha ez saját bevallása szerint Kína egyik legnagyobb motorkerékpárgyártója. Sőt, helyben hetedik éve vezeti a vevőelégedettségi listákat, persze az ilyesminek nem kell rögtön bedőlni, mert tudjuk, messziről jött motorgyár azt mond, amit akar, senki sem fog utána olvasni a kínai weben. Mindenesetre a Suzuki velük alapított vegyesvállalatot, és ott készül a GW250 mellett jó pár 125-ös és robogó Suzuki, sőt, egy körváltós típus is, de mind közül csak az Inazumát hozzák Európába. Helyben egyébként rendőrségi változata van, gyönyörködjenek csak benne.

Az Inazuma egyébként egy klasszikus csupasz bringa, a B-King és a GSR stílusában, kicsit lesunyító, rovarfej lámpával, és jó nagy műanyag toldatokkal a tank két oldalán. Nem rossz, nem rossz, persze az életben az ember már nem földközelből látja, mint a gyári fotókon, és rögtön kiderül: földszintes, tömör gép. A 78 centis ülésmagasság pont megfelel az átlagembernek, gyakorlatilag teli talppal leér a lába, viszont ehhez képest kicsit magasan van a lábtartó, ami a hosszabb lábúakat zavarhatja. Úgy tűnik, inkább az alacsony emberekre méretezték.

A helyzet az, hogy ráadásul elég szépen megcsinált gép, legalábbis a felszín, a kormánykapcsolók, karok, markolatok rendben, a műszeregység guszta. Nem kell extra dolgokra gondolni, egy sima használós jármű részeiről van szó, nincs extra csicsa, de minden jó. Sőt, a Suzuki felfogta, hogy az ilyen gépekkel az autósokat kell megcélozni, így szokatlan lehet nekik, hogy nem tudják, hányasban van a váltó, így nem csak üresjelző, hanem rendes digitális fokozatkijelző is van, sőt, felkapcsolási figyelmeztetés is. Persze lehet, hogy ez Kínában amúgy is alap.

Jár még két napi számláló is a műszeregységbe, kár, hogy ezeket a normál km-számláló helyén lehet megjeleníteni, ahogy a szent kvarcóra-funkciót is, de ne legyünk telhetetlenek. A benzinszintmérő digitális, és ez lazán téved fél tanknyit, amikor az oldaltámaszról frissiben állítottuk fel az Inazumát, kell neki pár perc, hogy a valós szintet mutassa.

Tárolóhelyből viszont nincs semennyi. Ha levesszük az ülést, csak az akksit és a szerszámkészletet találjuk meg, valamint a hátsó központi rugó előfeszítését itt állíthatjuk. Ez zseniálisan jó elhelyezés, nem kell lehetetlen helyekre nyúlkálni érte. Egyébként csak a hátsó rugózás állítható, az első nem.

Tökre igazuk van. Az Inazuma ugyanis nem csajozós motor, nem speedgép, nem fognak sivatagokat átszelni vele – mármint az európai vevők. Az Inazumát még a suzukisok is haszonmotorként emlegetik, Ehhez pedig elég a sorkettő, a sima zárt szelvény hátsó villa, meg az egytárcsás első fék.

Talán a 24 lóerő egy kicsivel lehetne több, de ez sem egyértelmű: városban így is könnyedén hagyja ott a kocsisort, ha kiforgatja az ember, az autópálya királya pedig sosem lesz, noha baj nélkül megy annyival, amennyivel szabad. Illetve picit többel.

Mindenesetre ez a motor átkozottul jó. Okosan ez sem úgy jár, mint egy kispolszki motorja (vagyis a két dugattyú nem egyszerre mozog), hanem elékelték egymáshoz képest őket, kapott egy kiegyensúlyozó tengelyt is, és ettől feltűnően kisimult a járása. A kétoldali kipufogó csak látszólag független egymástól, a két cső ugyanis benéz egy közös dobba a blokk alatt, majd utána válik kétfelé ismét a gázok útja.

Az Inazuma kimondottan csendes. Kifejezetten örültem neki, hogy közlekedés közben nem kapok agyzsábát az ordító kipufogótól. A motor ereje amúgy sem inspiráló, közlekedésre van és kész, ahhoz meg, hogy egy Audi hangszigetelésén áthatoljon, annyira kéne ordítania, hogy az már fájna. Akkor meg jó ez is, nem kell minden motornak bömbölnie, pláne, hogy kifejezetten jó hangja van, ha kiforgatják. Csak kevesebb decibellel.

Nem mondom, az 250-es sorkettes lehetne erősebb, legalábbis fent, érzetre annyit, vagy picit többet tud, mint a Honda egyhengeres 250-ese, a Kawa 250-es Ninjájának viszont a nyomába sem ér, gondolom a 300-asénak meg pláne nem. Mindegy, közlekedni jó vele, mert teljesen lineárisan adja le az elejét, normál haladáshoz felesleges is szétforgatni, már ötvennél elmegy hatodikban, (óra szerint) nyolcvannál pedig hatezret forog. A maximum 11 ezer, de sok értelme nincs itt használni a motort, mert itt már kifullad. A váltója kis erővel működik, a tesztpéldányom a kettes irányából talán picit nehezebben volt meg az üres, de ez alapján nem általánosítanék a világ összes Inazumájára, mert amúgy precízen működött a váltás. A kuplung könnyű, nyilván a célközönségben benne vannak a csajok is.

Az Inazuma futóműve olyan, amilyennek lennie kell az aktuális európai ízlés szerint. Pont elég feszes ahhoz, hogy jó közvetlen érzetet keltsen, és mivel a súlypontja is elég mélyen van, kellemesen döntögethető. Talán ezért is tűnt nagyon könnyűnek, az én 250-esem papíron könnyebb vagy húsz kilóval, mégis nehézkesebben mozog. A fékjei jók, de sem az első tárcsát, sem a villát nem pályanapozásra méretezték, hanem a normál fékezésekre, ha keményen nyomjuk, ezt már érezni. a hátsó fék már kevés használattól csikorgott.

Mivel tényleg munkába járós jármű lenne az Inazuma, az amatőrebb motorosok kedvéért lehetne hozzá opció a blokkolásgátló, ahogy a Hondánál, de egyáltalán nem elérhető. Szintén nem elérhető a középtámasz (legalábbis a magyar weblapon nem találtam nyomát), pedig megvan a számára kialakított hely, olyannyira, hogy az angoloknál van olyan extracsomag, amely tartalmazza. A színválaszték meglehetősen szűk, csak piros és fekete színben árulják nálunk.

Mindegy, az Inazuma így is egy jó kis gép, ha valaki használni akarja és nem élvezkedni. A 125-ösöknél pont annyival jobb, hogy nagyobb tempónál is életképes, ha úgy hozza a szükség, a szélvédelem hiánya miatt amúgy sem ez lesz a fő felhasználási területe. Gondolom takarékos is, sajnos nem sikerült egy rendes mérésnyi benzint kimotoroznom, mivel a tesztidőszak alatt beütött a tél. A gyár 3,29 litert mond, gondolom, még városban is teljesen reális 4 liter alatt tartani. A tank egyébként 13,3 literes, és ha lehetne olyat kapni, elég lenne bele a 91-es benzin.

Hogy jó-e az ára? Nyilván a Suzukinál megnézték a konkurenciát, ami alig van, legfeljebb belpiacos japánokat lehet venni, használtan. Az újak közül utazási komfortban a kemény ülésű Honda CBR250R nem versenyezhet vele, ahogy a munkagépmotornak tűnő egyhengeres sem ad sokat az élményhez, ám tény, hogy a Honda briliáns futóművet, sportosabb külsőt és jobb fékeket ad alaphangon 1,218 millióért, az ABS-es változat pedig egy százassal drágább.

A Suzuki e két ár között van (1,258 millió). Tán van még a Kawasaki 300-as Ninja, de az már másfélmillióba fáj. Az élményszekcióból ott a kis bitang 200-as KTM Duke, amely ugyanilyen erős (25 LE), de fél mázsával könnyebb, őt jelenleg 1 328 000 forintért adják. Az látszik, hogy a 250-es brancs nem nagy, és az Inazumának megvan benne a helye. A 250-esek híveként, a CBR kivételével bármelyikkel szívesen járnék nap mint nap – az Inazumával is.

Akinek nem tetszik, annak legfeljebb egy baja lehet: túl józan, körülbelül azt nyújta, amit autóként a Swift. De most ilyen időket élünk, vége a gixxer-korszaknak.