BMW, ami nem lett sláger

BMW R 1200 C Montauk – 2004.

2017.11.18. 08:04

Adatlap BMW BMW R 1200 C Montauk (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 61 LE @ 5000 rpm
  • Nyomaték: 98 Nm @ 3000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1641 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 245 kg
  • Tank: 18 l
Még a BMW Guru is úgy nyilatkozott róla, hogy formára szép, de meg kellett volna őrizni a fióknak, kár volt gyártásba küldeni. A BMW egyik legkülönlegesebb kalandja az R 1200 C, a Montauknak azon belül is csak két év jutott.

Már 1993-ban eldöntötték, hogy az amerikai piacot cruiserrel kell meghódítani, de végül csak 1997-ben mutatták be a BMW R 1200 C-t, amelyből 2005-ig összesen nyolc változat készült. Az egyik utolsó a Montauk volt, laposabb villaszöggel, könnyűfém felnikkel, a fejidomos R 1200 CL műszerfalával, fémfonatos fékcsövekkel, és két, függőlegesen eltolt fényszóróval.

A figyelem felkeltésére tökéletesen alkalmas, de csak Geronazzo Máriai értelemben. Még a BMW-hez mindig lojális német szaksajtó is guruló Neuschwanstein nak hívta a túltolt méretek és giccs miatt. Hatalmasnak tényleg hatalmas, szárazon is 265 kiló, és egyáltalán nem kell keresgélni, hol van benne az anyag.

A Telelever lengőkarja hatalmas alumíniumtömb, a kormány máshol kipufogódobnak is elmenne, és csak közvetlenül a markolatok előtt vékonyodik el. A váznyak is brutális, harckocsikat idézően masszív öntvény. Az ehhez kapcsolódó térhálós váz csövei szinte észrevétlenek a hatalmas blokk és a kardán mellett. A motor nevében ott az 1200, de műszakilag az 1100-as bokszerekkel rokon, a furat és a főtengely más, ezeket direkt ehhez a lebutított, 61 lóerős teljesítményhez igazították. Ennek megfelelően ez a kardánnal egybeépített lengőkar sem a későbbi, két helyen csuklózott Paralever, hanem az eggyel korábbi, masszív és problémamentes megoldás, csak a külseje más.

R 1200 C modelltörténet

1997: bemutatják az R 1200 C-t.
1999: módosítják a rugóstagot a nagyobb kényelem érdekében, a korai évjáratok úthibán konkrétan fájdalmat tudnak okozni.

2000: bevezetik az automatikusan lekapcsoló irányjelzőket.
2001: új hátsó lámpát kap a típus, illetve megjelenik az Independent változat egyszemélyes üléssel és háromküllős alukerékkel.
2002 ősze: eltávolítják a lámpakapcsolót, a nappali fény folyamatosan világít. Megjelenik az R 1200 CL, a fejidomos borzalom.
2004: megkapja a típus a dupla gyújtást, átdolgozzák a váltót, illetve az extralistára felkerül az Intergral ABS fékrendszer.
2005: utolsó modellév.

Ezekhez a méretekhez egyszerűen kötelező alázattal közeledni, a 150/80-as első gumi miatt alacsony sebességnél kimondottan birkózós a vezetés, lassú kanyarban csúnyán be tud bukni a széles kormány, BMW-től szokatlan viselkedés. Aztán ahogyan megvan a tempó, a kezesség is helyreáll, tökéletes nyugalomban lehet vele cirkálni. 110-120 körül elárad a végtagokban a megérkeztem. 3000-es fordulat körül kellemesek a vibrációk – olvasmányélményből megvolt, hogy az R 1200 C-t cruisernek túl sportos, de ezt a sportosságot sehol nem találtam – oké, a térdszög nem fetrengős, mert egy tisztességesen előretolt lábtartóhoz útban vannak a hengerek, és jobban is dönthető, mint a legtöbb csatahajó, de ez attól még nagyon papás.

A 61 lóerős blokk is távol van attól, amit dinamikusnak nevezünk, 98 Nm-es nyomaték is inkább csak megfelelő, mint lenyűgöző. 2002 környékén egy német cég, a Wüdo gyártott hozzá TÜV-ös tuningkitet, hegyesebb vezérműtengellyel, módosított hengerrel, nagyobb kompressziót biztosító dugattyúkkal, mellyel 78 lóerőre fel lehetett húzni, úgy már csak 10%-kal gyengébb, mint az 1100-as GS.

5000 fölé nem is érdemes forgatni, olyankor kellemetlen rázkódással jelzi, hogy itt az ideje elváltani – ami megint nem egy jó érzés, az ötgangos váltó pedálja hosszú úton jár, és minden kapcsolást kellemetlen, kluttyanó csattanás kísér, mintha egy porcoshalat, mondjuk tokfélét taposnánk agyon. Nem szereti a gyors kapcsolásokat, az 1100-as és 1150-es bokszer-tulajok szerint meg kell tanulni BMW-sen váltani, de hatalmas szerencse, hogy végül a BMW tanult meg váltót gyártani.

A váltó egyébként szerves része a BMW-s közbeszédnek, az ötfokozatú Typ259-es Getrag szerkezet hibáinak mára komplett szakirodalma van, és ugyan az R 1200 C-nél is találkozni váltóhibával, de lényegesen ritkábban, mint az 1100-as modelleknél. A szöghajtás széthullásától sem különösebben tartani, de a BMW Guru szerint is érdemes a gyárilag előírt 20 ezer kilométer helyett 10 ezrenként cserélni a hajtásolajat.

Ebben a példányban mindössze 38 ezer kilométer van, az is szinte mind túrázás során jött össze, a tulajdonos pedig mániákus precizitással szervizelteti, ennek megfelelően lényegében újszerű. A krómok hibátlanok, de ez évjárati sajátosság, a 2000 körüli C-knél a leggondosabb tárolás mellett is előfordulhat a felnik és a kipufogók felhólyagosodása, lepattogása. A típus másik sajátosságát sem sikerül megtekintenem, az eltörő hátsó lámpát, ami a széria szégyene – a jellemzően méregdrága alkatrészekből összerakott motorra egy elképesztően gagyi, fröccsöntött zárófény került, amely már a rázkódástól képes eltörni, sőt, a hátsó sárvédőt is képes volt elrepeszteni. Ez utóbbi a főleg az 1999-ig gyártott daraboknál volt gyakori, amelyeknél a túl kemény központi rugóstag csak tetézte a bajt.

A futómű egyébként álom, cruiser-szinten ez fantasztikus. A központi rugóstag nem különösebben nagy durranás, ez hiába már az átdolgozott egység, 10 centis rugóúttal nem lehet csodát tenni, a liftezésmentes Telelever viszont a huszadik fékezésnél is ugyanolyan lenyűgöző, mint az elsőnél, a kortárs Harley-khoz képest pedig fontos extra, hogy ezzel meg is lehet állni.

Visszahívások

1997 nyár: a váltó és a fék állítócsavarjait találják problémásnak.
2000 vége: az üléspárna-huzat kiszakadása miatt rendelnek el visszahívást.
2001 ősz: a villahíd csavarjaival nem stimmel valami.
2003 ősz: kettős gyújtásúak lambdaszondáját cserélik.
2004: a szivárgásgyanús üzemanyagrendszert ellenőrzik, szükség esetén javítják.

A BMW-k szervorásegítéses kombinált fékrendszerének rossz híre van, de a Montaukon kiválóan működött, egyedül arra kell figyelni, hogy ha nincs gyújtás, a rásegítés sem működik. Egyébként pontosan adagolható, jól megfogja a bődületes tömeget, a híresztelésekkel ellenben egyáltalán nem érzéketlen. A gondok akkor kezdődnek, ha elfelejtik rendszeresen cserélni a fékfolyadékot – ha a bonyolult és érzékeny rendszer megkotlik, fájdalmas számla születik. Sokáig úgy hírlett, hogy nem javítható az egység, azóta viszont a BMW a német RH Electronics-nak kiadta az autó- és motor ABS-ek minden csínját-bínját, és ők garanciával javítják ezeket. Nem olcsó, nagyságrendileg 800 euróval, azaz 250 ezer forinttal kell számolni.

Ha már a drága hibáknál tartunk, érdemes megemlíteni a fojtószelep-rendszert, melyen nincs alapjárat-állítási lehetőség. Ehelyett van egy villanymotor, amely a gáz elcsukásakor tulajdonképpen visszaemeli a fordulatot, ezzel mérsékelve a motorféket, illet ez a villanymotor szabályoz hidegindításkor. Ha ebben elmegy valami, akkor lőttek az alapjáratnak, a motor lépten-nyomon lefullad. Ilyenkor nincs hibakód, és lehetetlen javítani – erre találtak ki a németek egy kódolódugót, mellyel magasabbra helyezhető az alapjárat, és meg lehet vele kerülni a fojtószeleprendszer meghülyülését – vásárlásnál érdemes olyat keresni, amiben már benne van.

Az R 1200 C másik típushibájához kötődik a hazai motoros újságírás legszebb jelenete. A motor képes lelőni magáról az injektor felől érkező szívócsövet. A cruiser számára lebutított blokk vezérlésében vannak olyan összenyitások, amikor a hirtelen, nagy mennyiségben érkező üzemanyagot visszalövi a szívócsőbe, és lerúgja magáról. Erre sajnos nincs megoldás, hiába rak fel valaki erősebb bilincset, az sem fogja meg. A képet árnyalja, hogy ehhez elég speciális körülmények kellenek, például állóhelyben rángatott gáz. A Superbike magazin szerkesztősége ezt odáig fejlesztette, hogy egy injektorlelövéssel kombinált eldőléssel sikerült felgyújtaniuk egy tesztmotort.

bistei_peter
Bistei Péter követés

Egy kigyulladás-károsult vallomása

CL néven létezett egy túraverzió is a típusból - bár ne lett volna hozzá szerencsém. 2003-ban szakmai gyakorlatomat töltöttem a SuperBike magazinnál, ahol brahiból néha dzsopper-tesztek is megjelentek. A CL a túrázás jegyében kapott három koffert és egy bűn ronda fejidomot, amitől mai napig lázálmok gyötörnek. Nem értem, hogy bólinthatott rá bárki is a gyártására, pláne, hogy az egész hóbelevanc a kormányhoz volt rögzítve. Ettől még álló helyzetben is instabil érzés volt ülni rajta, ez a bizonytalanság menet közben sem sokat változott. Kelletlen motor, himbi-limbi futómű, ráadásul akkor kértek érte négy és fél millát. Szóval tényleg felejthető lett volna, ha nem ég porrá egy verőfényes péntek délelőtt. Előző este ugyanis azzal mentem haza, és hátsó dobozába tettem a hátizsákomat. Másnap Dodor alatt egy szimpla gázadásra lelőtte a szívócsöveket, mire rögtön hívtuk a trélert.

A szervizben azonban már nem lehetett ismeretlen a probléma, mert telefonon bíztattak bennünket, hogy tegyük vissza. Visszatettük, be is indult, mentünk tovább fotózni. Az alapjáraton adott hirtelen gázfröccs miatti detonáció lökte le a szívócsövet – a sima befulladást persze más nagyköbcentis kéthengeres is tudja produkálni. Útban Dobogókő felé egyszer csak gyanús lett, hogy a BMW nincs sehol. Rossz érzéssel fordultam vissza, majd a kanyar mögött gomolygó füst láttán megállt bennem az ütő. Alkalmi kollégánknak hál'Istennek nem esett baja, de a motorból szinte semmi nem maradt, magával vitte a családi E46 kulcsát is sok más holmival együtt. Megfordulás közben valószínűleg újra befulladt, a tankja szinte teli volt. Aki BMW cruisert szeretne, ne keserítse meg az életét a CL-lel, túrázni pedig az RT lesz a jó választás.

Felgyújtásra R 1200 C-t vásárolni rendkívül drága hobbi, a kínálat alja kétmillióról indul, a megkímélt, sok extrával szerelt, késői példányokért pedig simán három milliónál is többet kérnek – ezzel pedig nem csak a műszakilag rokon R 1100/R 1150 GS-eknél tartja jobban az árát, hanem még a korai R 1200 GS-eknél is értéktartóbbnak bizonyult.