Ez a G/S nem az a GS

Teszt: BMW R nineT Urban G/S

2018.02.28. 06:38 Módosítva: 2018-02-28 10:02:47

Adatlap BMW R nineT Urban G/S (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 110 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 116 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1527 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 221 kg
  • Tank: 17 l
  • 4 342 000 Ft

A BMW R nineT Urban G/S tesztjét lényegében egyetlen mondattal elintézhetnénk: ez a Scrambler még gusztusosabban becsomagolt változata.

Négy éve egy hanyag mozdulattal dobott egy rakás pénzt a nullára és robbantott bankot a BMW az R nineT bemutatásával. Egy, akkor már öt éves tanulmányt csiszoltak a modern retro jegyében szinte tökéletesre és adták ki a BMW Motorrad részlegének 90. születésnapjára. Jól sikerült a meglepetés ajándék, a sajtó és a vevők is elaléltak tőle. A népszerűséggel együtt az is kiderült, hogy ebben a modern retro stílusban több lehet a BMW számára, azért 2017-re egész modellsorozattá hízott a R nineT vonal.

Az alap a Pure, amely designjában és színében a második világháborús katonai motorokat idézi, de a funkciója egészen más: ezt érdemes annak megvennie, aki egyedi motort akar építeni. Neki feleslegesek a különleges futómű, a látványos fényezés vagy a minőségi, de gyári kiegészítők, hiszen ezek nála mind a kukában végzik, hogy helyükre még különlegesebb, és az egyéniségének még inkább megfelelő alkatrészeket csavarozzon. A kukának pedig pont jó a legalapabb, puruttya holmi.

Aztán a café racer vonal következik, a Racer-rel, amely a sorozat szadistája. A csutka kormányos, hátrébb tolt lábtartójú gépet sportmotorosok kedvelik ugyan, de aki egyenes testtartáshoz szokott, az sikítva menekül majd róla.

Átlag motoros sokkal jobban érzi majd magát a Scrambleren, amely a széria endurós fazonra hangolt változata és alapból a leginkább élhető verzió. Persze a nevében sima, de árában és felszereltségében csúcs R nineT-vel is szépek tudnak lenni a hétköznapok, de a modern retro műfaja elsősorban a fellépésről és designról szól, ezért szerintem az Urban G/S a sorozat legnagyobb királya.

Az a kavarlycsőr-szerű, komikusan eltúlzott méretű első sárvédő, a narancsos-piros üléskárpit, a kerek fényszóró körüli mini-idom és a gyönyörű, külső kerékperemre fűzött küllős kerekek mágnesként vonzák a szemet. Az Urban G/S a dicséretes mértéktartás jegyében csupán egy kipufogódobot kapott, de így is annyi igényes és szép részlet van rajta, hogy a kötelező kávéházi megállók során hosszú percekig lehet úgy csodálni, hogy ne váljon unalmassá.

Különösen annak, aki szeret nosztalgiával tekinteni régi versenyautók és motorok legendás színkombójára. Gulf-festésű az irodád fala, mint a Totalbike-ban? Könnybelábadt szemmel csodálsz egy JPS fekete-arany Lotust, egy Martini gyorsítócsíkos Lanciát vagy Camel, Rothmans esetleg Marlboro fényezésű autókat, motorokat? Akkor az 1984-es Dakaron győztes, az M sportrészleg színeibe öltöztetett BMW R80 G/S neked is tetszene. De ha az nem is, hát modern megfelelője, az Urban G/S biztosan.

Széles kormányával, kényelmes, laza üléspozíciójával és Miki egér füleit idéző visszapillantóival ez a vagány bömös jól ötvözi a kényelmet és parktikumot. A váltó, a kuplung vagy a gázcsutka könnyen jár, finoman kezelhető, a kormányzás gyors és pontos – fontos, hogy ne a bütykös Continental TCK80-as gumikkal kérjük a gépet, hanem az utcai használatra is alkalmas karikákkal. Nem radiális rögzítésűek, de ettől még szépen harapnak az első Brembo féknyergek és a 110 lóerős, levegő-olaj hűtésű bokszer hangja és lelkesedése egyaránt addiktív.

Lehet, hogy a szalonban még a látvány miatt mutat rá a sok R nineT változat között az Urban G/S-re az ember, de pár kilométernyi motorozás után a mozgásával is rabul ejti a motoros szívét.

Az élmény alapját nyilván a kéthengeres, 1170 köbcentis bokszer szolgáltatja, aminek 110 lóereje, de főleg 116 Nm-es nyomatéka nem csupán papíron mutat jól. Már azt is imádtam, ahogy beindul: jól hallhatóan röffen egyet és oldairányban erősen megrázza a gépet. Könnyű finoman rajtolni vele, szépen veszi a lapot, aztán 3000-től stílust vált és keményen tolni kezd. Határozottan, de nem ijesztően megy, sehol sem bicsaklik meg és fent se fogy ki a szuflából – egy ekkora kéthengerestól, Euro 4-es normával és levegő-olaj hűtéssel nem várnánk ilyen vehemenciát.

De ilyen hangokat sem! Nem is értem, hogy ment át a homologizáción ez a durrogó, trombitáló, hörgő, morgó, üvöltő ős-tulok. Az Urban G/S nyergében a bennünk élő hétéves egy pillanat alatt átveszi az irányítást és vigyorogva szórakozunk a gyorsítás-lassítás felesleges váltogatásával, csak hogy a különböző hanghatásokat előcsaljuk belőle.

Karaktere nem csupán a hangok miatt van a csőrös R nineT-nek. A kardán hajtásból következő féloldalas csavarás, de főleg a kellemes vibrációk legalább annyira hozzájárulnak az élményhez, ahogy a forró olaj finom párolgása és a menetszél szinte zabolálatlan tombolása is. A retro design és a karakteres egyéniség mellett a G/S elég modern ahhoz, jó legyen vele döngetni.

Futóműve, fékrendszere ugyan nem legfelső polcos áru, de nem is diszkont-gagyi. Sokkal nagyobb tempót és dőlésszögeket, hegyesebb féktávokat és vadabb kigyorsításokat enged a BMW, mint amit a terepes látvány alapján gondolnánk. A blokkolásgátló szériafelszereltség, kipörgésgátló pedig extraként rendelhető, de mindkettő egy gombnyomással, akár menet közben is kikapcsolható. Utóbbi terepen jönne jól, de hiába a nagy sárhányó, ez a G/S nem véletlenül Urban és nem Country. Egy fehérkavicsos parkolóval még elboldogul, de földútnál keményebb terepre nem való. Ahogy hosszú túrákra sem.

A terepezéshez hiányzik vagy tíz centi rugóút és ugyanennyi hasmagasság, meg egy komolyabb diéta is ráférne. Túrázáshoz jobb szélvédelemre, kényelmesebb ülésekre és persze tárolóhelyek sokaságára lenne szükség, de aki ilyesmit kér számon ezen a G/S-en, az nem érti a koncepciót. Ez a G/S ugyanis nem az a GS.

A BMW R nineT Urban G/S az a motor, ahol fontosabb, hogy mi hogyan nézünk ki, mint az a hely, ahova el szeretnénk jutni vele – és ez a filozófia pont ellentétes azzal, amiről az eredeti vagy épp az aktuális GS szól. 4,3 millió forint körüli összegért persze van – akár a BMW kínálatában is – jobb motor, de stílusosabb és hangulatosabb nagyon kevés.