Teszt: BMW R nineT Racer

Egy töltény hegyét formázó fejidom, csutkakormány, üléspúp - rendes segédváz sincs, csak egy kis váznyúlvány tartja a nyerget, ennél egyszemélyesebb nem is lehetne. A café racerség jegyében a lábtartót is hátrébb tették egy arasszal az alap nineT-hez képest, ami bölcs húzás, ettől lett ugyanis értelmezhető a szándék, nem pedig olyan hát így adta ki hatású szerencsétlenkedés, mint a Sportster R-nél vagy Yamaha XV950 Racernél.

Még mielőtt újra felemlegetném az alap nineT-t, meg kell jegyezni, hogy az igazából a fullos csúcsmodell, moduláris hátsó résszel, küllős kerekekkel, fordított villával, radiálisan rögzített féknyergekkel, minden ami utána jött, a Scrambler, a Pure és a Racer, már olcsóbbak.

Ezen például a futómű egyértelműen fapados szint, nem is látható részek miatt fanyalgok, hanem ami belül van. A BMW amúgy sem a futóművek nagy ínyence, mármint abban az értelemben, hogy a sportmodelleket leszámítva rugóstagra nagyjából bármelyiknél lehet költeni. Hogy motorozni mindegyikkel jó, arról más zseniális megoldások tehetnek, például jól kitalálják a geometriát, megfelelő helyre tervezik a súlypontot, és ha szükséges, feltalálják a Telelevert vagy a félaktív futóművet. Az alapok a Racernél is a helyükön vannak, viszont az első villa érzéketlen, és a hátulja sem veszi fel szépen az utat. Se nem túl kemény, se nem lötyögősen puha, inkább csak ügyetlen.

Aztán lehet, hogy csak nekem vannak irreális elvárásaim a hasalós üléspozíció miatt, mert az tényleg sportos, de nem egészen mai értelemben. Nemrég mentem GSX-R1000-rel és CBR1000RR-rel, és ez inkább a 15-20 évvel ezelőtti, vagy régebbi sportmotorok üléshelyzete. Nem is tudom megfejteni, apróságok jelentik a különbséget, egy centi itt, másfél amott, hosszabb és vaskosabb tank, de ezektől a nüanszoktól egyszerre csak működni kezd a vintage café racer-varázs.

A fejidomról lehet vitatkozni, egy nap nézegetés után már határozottan tetszett. Konkrét előképet nem nagyon találtam, a hetvenes évek bármelyik félburkolt BMW-jét bele tudom látni. A Rumcájsz-pisztoly alakú kipufogóból szokatlan szerénységgel eggyel is beérték, üdvözlöm a  mértéktartást, ezektől lett tiszta a formaterv. Az ülés kényelmes, sokkal jobb annál, mint amire ránézésből számítottam – okos optikai trükk, hogy a homokóraalakban futó varrás miatt keskenyebbnek és sportosabbnak tűnik.

Az üléspúp egyben tárolórekesz, ahová be lehet tömni egy esőkabátot vagy tárcsazárat – vagy bármit, aminek az ellopása nem fájó, mert nem zárható. A fedelet ki lehet pattintani, aztán egy darab gurtnin figyeg, nehogy elvesszen. Működni működik, csak olyan, mintha a tervező gyorsan le akarta volna tudni. A kidolgozás amúgy mindenhol példás, a BMW ebben mindig is erős volt: szép a térhálós váz, a rozsdamentes kipufogórendszerbe sem lehet belekötni, gusztusosak a torx-fejű csavarok, bátran lehet közelről is nézegetni.

A léghűtéses bokszer zseniális, a 110 ló és a 116 Nm katalógusban is szépen néz ki, de semmi ahhoz képest, ahogyan előadja magát. Már az indulása is meggyőző, haragos röffenéssel megrázza magát, aztán elindulva jön az elképesztő jóság, 3000-től megindul, mint az éhes disznó, hogy aztán bámulatos lendülettel forogjon ki 8500-ig. Egy ekkora, léghűtéses kéthengerestől nem várná az ember ezt a vehemenciát, és végig úgy szól, mintha hírből sem ismerné az Euro4-et. Szokatlan hangerő egy gyári dobtól, ráadásul bámulatosan sok dallamot ismer, morog, röfög, durrog, hörög, bömböl, attól függően, hogy éppen ráteszem vagy elveszem a gázt. Ha nem tartanék a kollégák cikiző hadjárataitól, azt is mondanám, férfias.

Ráadásul ezzel végre lehet tempót menni, a hasalós üléspozíciónak köszönhetően 160 fölött sem tép le róla a szél – és ez még nem is extrém, simán lehet, hogy ekkor még a hármast sem váltottuk el. Hatosban száznál 3500-at forog, ez az a sebesség, amikor már kényelmesen rá lehet feküdni a menetszélre. A váltó rendben, és nem csak bokszer-BMW szinten. Olyasmi érzetű, mint egy gumiágyazású vízhatlan billenőkapcsoló, nyoma sincs annak a kongó lötyögésnek és hosszú úton járós borzalomnak, ami az 1100-as és 1150-es, sőt, még az első 1200-asok minden váltását kísérte.

A fék közel sem csúcsmodell, az olcsósított nineT-kra nem jutott radiálisan rögzített nyereg, az adagolhatósága sem egyenletes, kicsit harapósan indul meg. Ez még megszokható, az ABS-t és a kipörgésgátlót viszont egy idő után inkább kikapcsoltam. Biztosan van rá magyarázat, miért is ne lenne, az idegesítően túlgondoskodó anyák mögött is van jószándékú indíték, de attól ez még feleslegesen hamar ugat bele mindenbe, jóval a megcsúszás határa előtt. Mivel a futómű nem mindig tudja lekövetni az utat, gyorsításkor elég egy kis úthiba, és máris dadogva veszi el a gyújtást, vagy kattog az ABS. Szerencsére egyetlen gombbal kiiktatható mind a kettő, nem kell menüben kalandozni vagy biztosítékot kipiszkálni.

A nineT Racerért 4,4 milliót kérnek, és ez volt az első pont, ahol BMW-vásárlóként elgondolkoznék. Az alap nineT ötmillió, viszont a fordított telókért, a jobb központi rugóstagért, a radiális Brembókért, a küllős felnikért és az Akrapovic kipufogóért egyáltalán nem sok a hat kiló – fejidomot és csutkakormányt sokkal olcsóbb építeni, mint futóművet és féket. De az is elképzelhető, hogy az árlistát böngészve hajlamos lennék kevésbé tisztelni a BMW történelmét, és 4,5 millióért inkább egy R 1200 RS-t tolnék ki a szalonból: erősebb, jobb és rendelhető hozzá olyan fél-aktív futómű, ami azóta is sikamlós álmaim visszatérő szereplője. Ha viszont kizárólag megjelenni vágynék, csakis a Racer jöhetne szóba.