Honda NSS300 Forza – 2018.

Egy ilyen kompromisszum, hogy a Honda robogója nem egy klasszikus szépség. A forma ismerős lehet a 125-ösről, csak itt egy kicsit még komplikáltabb lett az idomok formaterve. Hunyorítva nem is kellemetlen a sziluettje, bár ez is csak egy a kétkerekű krumplik közül, ám a részleteket elnézve a zavaros kifejezés a legkedvesebb, ami eszembe jut. Az irányjelzős tükrök különösen idegenül festenek, a robogó többi részletétől is eltérnek stílusban: furcsa, oda nem illő csigaszemek a rinocérosz arcon. Még szerencse, ebben a műfajban a célszerűség számít igazán, és az NSS300 abban sokkal jobban áll.

Már egy kicsit közelebbről nézve is sokat javul a kép: a rettenetes műanyagerdő összeszerelési minőségébe nem igazán tudok belekötni, és a Forzán is akad néhány kifejezetten igényesnek látszó részlet, főleg a kormány környékén, ahol sokat matat az ember. A kormányvégsúly hibátlan krómja és a precízen járó kapcsolók pont arra elegendőek, hogy megalapozzák a tárgy használata közben kialakuló jóérzést. Persze vannak igénytelenebb kivitelezésű részletek is, amilyen a lemezekből hegesztett középtámasz vagy a két hátsó rugóstag, de ezeket egyrészt gondosan feketére festették, így nem igazán szúrnak szemet, másrészt a funkciójukat azért hibátlanul betöltik.

A háromszázas Forza persze már a robogó-műfaj felsőháza, akad is néhány, egyértelműen prémiumnak szánt részlet. Ilyen a motorosan állítható plexi, ami szerintem ugyan inkább parasztvakítás, mint bármi más – nekem fixen felső állásban mindig megfelelt – viszont tényleg nem fordul elő minden jöttment kanapérobogón. A másik a kulcs nélküli indítás, ahol látszik, hogy a tervezők még nem szakadtak el a régi beidegződésektől. A funkciók működtetése ugyanis egy forgókapcsolót rendszeresítettek, ami pontosan azt tudja, amit általában a robogók kulcsa szokott. Ezzel kapcsolható a gyújtás, nyitható a csomagtartó, zárható a kormány vagy aktiválható a parkolófény. A lényeg, hogy ez reteszelődik, ha nincs a közelben a jármű kulcsát helyettesítő jeladó, azaz ha nem vagyunk a gép közelében.

Ettől eltekintve a Honda nagyrobogóját sem más használni, mint a konkurenseket. A nyeregbe ülve itt is feltűnik a személyautókat idéző nagy műszerfal a kormány mögött – ez, úgy tűnik, kötelező elem ebben a műfajban – a sebességmérő és a fordulatszámmérő kettősével. Ez utóbbi teljesen felesleges, hiszen a szíjas automata robogóváltó miatt a fordulatszámra nincs sok ráhatásunk, de úgy teljes a kompozíció, így nem hagyták ki itt sem. A Forza ülése amúgy kifejezetten kényelmes, nem feleslegesen kemény, nem túl magas és a lábtartó sem túl széles, legalábbis az én 182 centimhez: tele talppal leért a lábam mindkét oldalon, és a bokámat sem törte közben a trepni széle.

Elindulás után már nem ilyen kellemes az összkép: ami elrontja, az a futómű, ami érzésem szerint túl keményre sikerült. Jó úton ez persze előny lenne, pontosabb irányíthatóságot jelent, de Budapesten és környékén nem jellemző a hibátlan, sima útfelület. A Forza viszont lelkesen közvetít minden egyenetlenséget, ami hamar fárasztóvá válik. Ugyanakkor a kemény hangolás ellenére sem érezni, hogy a váz gyenge lenne, csavarodásnak, bizonytalanságnak nyoma sincs, és bár egyértelműen nem a legdrágább alkatrészekből áll, a futómű kanyarstabilitás és iránytartás tekintetében sem robogós jellegű. Alighanem a viszonylag nagy kerekeknek köszönhető – elöl 15-ös, hátul 14-es felniket találunk, de a kerékátmérő elöl-hátul egyforma, 55 centi – hogy a Honda krumplijával kifejezetten jót lehet motorozni országúton is.

Az 1,51 méteres tengelytávból nem következne, de városban, a sorok közt is kifejezetten életképesnek tűnt a háromszázas Forza: itt határozott előny, hogy a kategória karcsúbb képviselői közé tartozik. Csak olyan helyekre nem merészkedtem be vele, ahová már egy ötvenes robogóval sem mertem volna befurakodni, és nem fordult elő, hogy ne fért volna el, pedig a budapesti csúcsforgalom legsúlyosabb bugyrait is megjártuk együtt. A keskeny felépítésnek és a nagy kerekeknek persze megvan az ára: az ülés alatti csomagtartóban ugyan elfér két sisak egymás mögött, de a rekesz viszonylag keskeny, és én tágasnak sem mondanám. Talán ezért is kínálnak a formatervéhez passzoló gyári topcase-t a Forzához, ami hosszabb túrához nyilván fontos kellék.

Az erősebb Forzába a Honda legnagyobb robogó-blokkja kerül, ugyanaz, amelyet az SH300i-ből már ismerhetünk. A típusjelzésben szereplő háromszázas szám egy kicsit túlzó, az egyhengeres 279 köbcentis, négyszelepes egyetlen vezérműtengellyel. A csúcsteljesítménye a gyári adat szerint 18,5 kW, ami egy picivel több mint 25 lóerő, bár ehhez elég 7000-ig forgatni. A nyomatékcsúcs 27,2 Nm 5750-es percenkénti fordulatszámon, ami szintén nem drámaian sok, a fokozatmentes robogóváltó csodája azonban éppen abban rejlik, hogy a motort mindig a teljesítőképessége csúcsán használja. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az NSS300-as olyan 110 km/h-ig igazán jól gyorsul – legalábbis egy személlyel, nagy csomagok nélkül – csak felette kezd lustábban reagálni, de 130 km/h-ig még el lehet kergetni a sebességmérő mutatóját. Autópályán már kevés a kraft, hogy a belső sávban ijesztgessük az autósokat, de a forgalommal együtt haladni nem okozhat gondot. Városban és országúton viszont az előzés is rutinfeladat.

Mindezt úgy tudja, hogy a fogyasztása is kifejezetten barátságos marad. A gyári adat 3,22 liter száz kilométerre, ehhez képest a teszt során vegyes üzemben, némi autópályával és országúttal, felerészt városban használva, elég kíméletlen, nyélgázas-nagyfékes üzemben 3,6 literes átlagot hozott.

Ha végigvesszük a Forza 300 erősségeit, az jön ki, hogy rövidebb távon, úgy 40 kilométerig ideális ingázómotor lenne, akár két személynek is. Az már csak a ráadás, hogy a motor és a futómű elég hozzá, hogy vigyort csaljon az ember arcára egy jó ívben vett kanyar vagy egy jó ritmusú előzés. Túrázni azért jobb egy erősebb és tágasabb géppel, városi szaladgálásra pedig célszerűbb egy karcsúbb, és főleg rövidebb robogót tartani. Ám ha egyetlen géppel oldanánk meg minden szembe jövő feladatot, a Forza alkalmas jelölt, és ez talán ez a legnagyobb erőssége.

Itthon a legerősebb konkurens természetesen a Suzuki Burgman sorozata, de a Forza szerencsésen a 200-as és a 400-as nagy krumpli közé lő, mind teljesítményben, mind árban. A Hondáért 1,869 milliót kérnek, míg a Suzuki 1,399 és 2,299 millióért kínálja a két Burgmant, magyarul nincs igazi versenyhelyzet. Jóval közelebb esik a Yamaha X-Max 300 1,998 millióért, vagy a Piaggio Beverly 350 2,077 millióért, de ebben a versenyben a bőven százezer forint feletti különbség már számíthat. Házon belül erős konkurens lehet az SH 1,799 millióért, bár az egy kicsit szűkebb, de városban célszerűbbnek tűnik – ott inkább a felhasználás jellege, és persze az ízlés dönthet a két lehetőség között.