A legkeményebb kanapé

Teszt: Suzuki Burgman 400 - 2018.

2018.05.05. 08:51

Adatlap Suzuki Burgman 400 ABS (399 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 399 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 31 LE @ 6300 rpm
  • Nyomaték: 36 Nm @ 4800 rpm
  • Tengelytáv: 1585 mm
  • Ülésmagasság: 750 mm
  • Tömeg: 222 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 299 000 Ft
Akár takarékosan is lehetne vele járni, de szívem szerint azt mondanám: ha így akarsz vele közlekedni, vegyél inkább egy sima 200-as Burgmant.

Ha magamból indulok ki, nagyjából két nap kell ahhoz, hogy véglegesen és súlyosan elpofátlanodj a forgalomban a 400-as Burgmannel. És hogy úgy mondjam, ebben a dögben minden megvan ahhoz, hogy tökéletesen kiszolgálja az agyatlanságodat. Szerencsére az is, hogy ne halj bele ebbe (=ABS), de természetesen, ha teljesen hülye vagy, inkább szárítgass macskát a mikróban. Ne jöjjenek hozzám reklamálni az örököseid.

Aki már ment 400-as kaliberű nagyrobogóval, annak nem kell részleteznem, hogy milyen érzés mondjuk az első százötven méteren száz métert verni az autómasszára, úgy, hogy nem is gyorsítasz a megengedett sebesség fölé. Pedig nem kiugróan erősek ezek, csak hát emberrel együtt sem sokkal több a súly három mázsánál, a CVT-váltó pedig gyilkos, mert ott tartja a fordulatot, ahol a legtöbb a kraft. És mivel folyamatos az erőátvitel, minden erőlködés nélkül lesz nagyon gyors a gép a lámpától elindulva, gumifüstölés és ágaskodás nélkül.

A négyszázas Burgonya is ezt az élményt kínálja kulcsra készen bárkinek, aki megbirkózik egy A2-es jogsival, és mivel a körülötted tovaterjedő autók amúgy sem versenyezni akarnak, csak közlekedni, ez a húdefaszagyerekvagyok-érzés gyorsan kialakul benned. És úgy is marad, nincs itt semmi meglepetés.

Az pedig végképp jó hír, hogy a klasszikus kanapérobogók elkezdtek ennyire jól kinézni, bár szemből nekem kicsit olyan, mint a korábbi Yamaha X-Max, ami csak akkor zavarna, ha gyűlölném az előző X-Max formáját - idő közben a Yamaha amúgy is továbblépett. Oldalról viszont már egészségesen Suzuki a Burgman, az arányok, a stílus és minden, és végre már nem tűnik egy, a múltból itt ragadt modellnek. Persze lehet, hogy a héj alatt nagyjából a régi, de ki látja, minden motorgyár így csinálja.

Ez az új formájú eresztés egyébként alig egyéves a Burgmanból, a külsején kívül  faragtak rajta elég sokat, hogy rögtön egy lényegeset mondjak, az első kerék 15-ös lett, nyilván nem ok nélkül, erősebb vázat is kapott, és a 31 lóerős motor Euro-besorolása 4-esre ugrott.

Mivel még nem mentem az új modellel, valami mélyen ülős, löttyedten fetrengős testhelyzetű, lágyan tovahullámzó, kicsit tekeredő vázas, de mocsok erős valamire számítottam, az ülés alatt gyerekkád-méretű tárolórekesszel. Hát nem ilyen, hála az égek.

Azt azért nem mondanám, hogy magas, a sarkam leér a földre (1 db Papptibi=173 centi), de közben egyenes a lábam. Mondjuk pont a már emlegetett X-Max vagy épp a Honda Forza magasabb, azok nekem már fél talpasok – egyébként azért nem szeretem a túl alacsony robogókat, mert kevésbé látok át a kocsik fölött, ami itt Budapesten fontos a forgalomban, sokkal inkább, mint a telitalpas lábleérés. A Burgonya még teljesen elfogadható mindkét szempontból. A kormány sem túl széles vagy alacsony, nem hagy punnyadni, viszonylag egyenes háttal kell ülni. Újdonság, hogy a vezetőt megtámasztó pukli helyzete pár (max. 3) centit állítható, ez azoknak jó, aki előrébb ülnek. Az állítás csavarhúzós művelet, felnyitva, az ülés alján lehet elvégezni.

Az egyetlen dolog, ami meglepett, az ülés alatti rekesz, ami kicsi, legalábbis a kanapék mezőnyében. Bár a prospektusfotóhoz találtak egy olyan kínai gyerekbukót, amivel sikerült megoldani a képen, hogy kétbukósnak tűnjön, marhára nem az. Egy darab felnyíló állú sisak lazán keresztben is elfért, de az már nagyon nem volt mindegy, hol van, mert nem akárhol lehet lecsukni az ülést. Hely még marad benne, de óriási veszteség ilyen szempontból, hogy az első ülés alatti részben csak gépészet van. Viszont a szerszámoknak csináltak egy klassz kis burkolt tárolót a rekeszben, ez király.

Ezen viszonylag könnyen túl is lendültem, mert amióta feltalálták a hátsó dobozt, azóta ez csak sokadlagos probléma, viszont az határozottan az előnyére válik a Burgmannak, hogy robogó mivoltához képest viszonylag normális helyen van a súlypontja, értsd: nincs túl hátul. A tank is középtájt van, a hűtő meg az ekeidomnál, még a hátsó rugóstagot is elfektették legalulra, és ennek a hatását érezni is a gép mozgásán. Ezek csak pár kilós tételek, de a végén marhára nem mindegy, hogy mondjuk a vízhűtőt kirakják-e az első lámpa alá, vagy hasonlók.

A másik kérdés a váz szilárdsága, ami szintén meglepően jó, igaz, ennek ára is van, mert felszálláskor át kell emelni a lábat a Burgman masszív gerincén, ami alapvetően nem gond, ha nem viselsz miniszoknyát bugyi nélkül. Mellesleg kétoldalt van egy-egy rés a lezáró átfűzésére a vázcső mögött, bármihez hozzálakatolható a Suzuki.

Persze megvannak a szokásos praktikus ötletek is a gépen, mint szinte minden hasonló robogón. Kétoldalt kesztyűtartók vannak, bár a bal oldaliban lakik az aksi, ezért pici. A másikban viszont van 12 voltos csati, bár 2018-ban egy bátor húzással felvállalhatnák az USB-t, ne kelljen még egy adapter, úgy sem akar senki hűtőládát üzemeltetni róla.

A műszerezettség elég fain, úgymond autós jellegű, biztos a Suzukinál megvan még az a becsípődés, hogy ettől fognak az autósok átülni robogóra. Mindenesetre van két nagy körműszer (sebesség+fordulat), közte meg az LCD a fedélzeti számítógéppel, és társaival. A benzinszint-mérő nem teljesen arányosan mér, nagyon hirtelen, 10-12 km alatt lesz a két utolsó rovátkából nyomasztó "tankolj azonnal" villogás. A tank egyébként 13,5 literes, ezzel akárhogy megvan a 300 kilométer hatótáv.

A Burgman dolgai jól működnek, itt már természetes, hogy van vészvillogója is. A tesztgépet markolatfűtéssel kaptuk meg, ezt bármelyik dealer rádobja a gépre. Három fokozatban működik, pont egy hűvösebb reggel hoztam el, minden robogóra kéne ilyen. Hogy a Burgmannal kapcsolatos súlyos problémáimat tovább soroljam, engem kicsit zavart a műszeregységben felgyulladó zöld eco lámpa, ami állandóan büntet, ha ha nem húzod eléggé a gázt. Mivel folyamatosan ott piszkált a periférikus látómezőmben, inkább húztam neki, meg is lett az eredménye: 4 literes fogyasztás. Amikor próbaként viszonylag normálisra vettem a figurát, 3,4-3,6, ami egy akkora géptől tényleg jó.

Pláne annak a fényében, hogy a Burgman tényleg sokkal pengébb, mint hittem. Kezes, nem lobog, jól dönthető, de a futónűve ennek ellenére nincs túlkeményítve, vagyis nemcsak az egyenesekben jó vele menni. A gyorsulása is kiváló, hármat számolsz, és megvan a hetven, de akár autópályán is tartja a lépést. Igaz, nagy (120+) sebességnél a hatalmas orrát már meg tudja cibálni az oldalszél. Menet közben elég jól érvényesül a forgalomban, mert a szigorú pofáját mindenképp észreveszik, ha másról nem, az iszonyat erős ledes lámpáról. A hangja kicsit olyan, mint egy egyhengeres enduróé, nem is igazán halk, lehet, hogy ezt is észlelik, amikor jön.

A fékje sem rossz, eleve jár hozzá a blokkolásgátló, ami jó dolog. Jól is működik, bár mintha a Hondáé kicsit közvetlenebb működésű lenne (pl. a Forzában vagy az SH-ban), de ettől még ez is tök jó.

Úgyhogy engem a 400-as Burgman meggyőzött, bár nyilván nem olyan, mint egy normális motorkerékpár, viszont tényleg jó arra, amire kitalálták. Ha ez a kanapé műfaj jövője, akkor hajrá, jó az irány, jó a vezethetőség és még mindig alkalmas arra, hogy az ember félig-meddig benne is lakjon, remélem, hamarosan kap egy USB-t a mobiltöltéshez, eltüntetik az eco-visszajelzőjét, a ledes lámpája meg nemcsak erős lesz, de homogénebben világítja meg az utat – és akkor tökéletes lesz.

De már most is pont elég jó, sőt, szinte feleslegesen jó arra, hogy csak városban használják, igazából akkor kell ilyet venni, ha például a melóba járáshoz elkerülhetetlen egy kicsit autópályázni is. Vagy ha simán van 2,3 milliód arra, hogy a robogók GTI-kategóriájából választhass. Szokták túrázásra is venni a hasonló gépeket, szerintem ez sokadlagos felhasználás: nem egy hatezres szervizperiódusú géppel kell elugrálni Gibraltárra és hasonló távoli helyekre, de alkalmanként, középtávon erre is jó lehet.

A konkurencia nem nagy, van még a 400-as Yamaha X-Max, véletlenül pont ennyibe kerül, de ha megnyúznak, sem tudnám megmondani, melyiket választanám az élmény vagy a minőség alapján – viszont annak hatalmas a tárolórekesze. A Hondánál csak 300-as Forza van, de nem írnám le, hiszen vagy 40 kilóval könnyebb is, ráadásul az ára 1,9 millió alatt van. A Piaggiónál vagy Beverly 350-est lehet venni, de az egy kényelmes nagykerekű, és nagyon nem ez a feeling, bár kétmillióból megvan; vagy ott az MP3 500-ast három kerékkel, de az árban (3 millió) és súlyban (270 kg) is más liga.