Betiltanék minden mást

Honda Monkey 125 – 2018.

2018.10.22. 08:09 Módosítva: 2018-10-22 08:09:09

Adatlap Honda Monkey 125 (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 9.2 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 11 Nm @ 5250 rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1155 mm
  • Ülésmagasság: 776 mm
  • Tömeg: 107 kg
  • Tank: 6 l

Soha nem akarsz többé mással mozogni a melóhelyre. Soha.

Ezt a Monkeyt úgy eltalálta a Honda, hogy ha holnap leállítaná a gyártását, a megmaradt példányok három éven belül Porsche-áron cserélnének gazdát az eBayen. Iszonyatvagány, iszonyatügyes, iszonyatjópofa. Teljesen kimaxol egy körvonalazhatatlan boldogsághalmazt, amiről nem is tudtad, hogy ott lakik a fejedben, holott nem gyors, nem erős, nem is drága. Oké, másfél litert fogyaszt, de ez nem számít, a tízszeresével is brutál kéne. Térdre rogytam előtte, s térdre rogyok még a tesztelés emléke előtt is. Imádom. Imádtam.

Az eredeti, 1967-es Monkey egy rollerméretű kis gombóc volt, eleinte 5-ös, majd 8-as kerekeken, ötvenes, négyütemű OHC-motorral, másfél lóerővel, halvány kis dobfékekkel és egy röpsúlyos kuplunggal működő, háromgangos váltóval. Játéknak szuper volt, elfért egy akkori lakóautó (VW T2-es Transporterben gondolkozzunk) farán, de motorozni... azt nemigen lehetett vele. Később aztán nagyobbak lettek a kerekei, kapott jobb villát előre, picit ügyesebb ülést, megemelték a kipufogóját, hogy a végén már úgy nézzen ki, mint valami krosszmotor-karikatúra. De egy százhatvan centis, hatvan kilós ember még mindig úgy nézett ki rajta, mint amikor King Kong ráül egy manhattani metrókocsira. Motorozni pedig még akkor is csak úgy lehetett vele rendesen, ha az ember mindenféle Yoshimura és Takegawa tuningcuccokkal aggatta telibe, csakhogy akkor már annyiba került, mint egy autó.

Az ötlet jó volt, annyira jó, hogy a vevők a gyilkos ár, a lehetetlen méretek, a nem létező menetteljesítmények ellenére is szeretni akarták, ezt bizonyítja, hogy ma egy jobb, húsz-harminc-negyven éves példányért simán megadnak fél-egymillió forintot. Meg kéne hát hívni egy jó forró szakéra azt a zsenit, akinek a Hondánál kipattant a fejéből az ötlet – miért ne csináljunk végre egy rendes méretű, rendes teljesítményű, de még mindig Monkey-szerű majommotort a XXI. századnak? Lőn, világ térdre hull. Ezt már említettem, mondjuk.

Ez a mostani Monkey még mindig akkora, mint egy régi, konténeres japán robogó, tehát eséllyel pályázik az utcán jelen levő legkisebb motorizált eszköz címére bárhol, ahová eljut – a hivatalosan forgalomképtelen villanyrollereket és egyéb aliexpresszes önguruló kerékszerűségeket most zárjuk ki innen. Pöttöm tehát, viszont már 125 köbcentis, 9,4 lóerős motorja van, ami az eredetihez képest nagyjából végtelennel szorozza meg a használhatóságát. Tudom, mert évekig jártam a Monkey-nál hangyányit nagyobb, de azonos műszaki alapú, Honda-féle, négyütemű ötvenesekkel a városban – Chaly-val, Daxszal, Cubbal, SS50-nel . Mondjuk, az SS50-en már nem volt egyfolytában halálfélelmem, de az már a „nem ér”-kategória, hiszen versenymotorja van, 5,5 lóerős.

Nos, a Monkey 125 a 9,4 lóerejével és a még mindig csak 107 kilós súlyával könnyedén elsiklik a budapesti forgalomban a hónok alatt. Halálfélelem? Maximum attól kapsz ilyet a nyergében, mert olyan résekbe is bezizzensz vele, amiket görkorcsolyán se próbáltál volna meg egy másik élethelyzetben. Csak itt hetvenöttel teszed, nem tizenkettővel. Nem egyszer, nem tucatszor, hanem annak a sokszorosaszor néztem vissza az ötnapnyi tesztelés alatt úgy a tükörben, hogy csak ingattam a fejem – hogy fértem én ott át?

A használatot amúgy nagy mértékben megkönnyíti, hogy ennél a motornál a Honda feladta a közel ötven évvel ezelőtt kitalált, induláskor röpsúllyal, váltáskor pedig a Jawától lenyúlt, váltókar lenyomásával mechanikusan kiemelő kuplungját. Itt van egy hébli bal kéznél, mint egy Harley-Davidsonon, Hayabusán vagy Horneten, hogy csak a H-betűseket említsem, oszt annyi. Kuplungolni mindenki tud, aki motorra ül, vagy aki nem, az két perc alatt megtanul. Egy karral több fent, egy másikkal kevesebb lent – a berúgókart ugyanis elhagyták, mert ezt már indítómotor hörrenti életre.

Fokozatból csak négy van a váltóban, s néha jólesne egy ötödik is, ám a szerény végsebesség mellé igazából ennyi is elég, legfeljebb agglomerációs használatban többet sikoltozik majd a nyolcadliteres. Ami viszont megint csak ég és föld a régihez képest: a Monkey 125 alatt rendes, hosszú utakon, valószerűtlenül puhán rugózó futómű van, hátul klasszik lengővillával, elöl pedig talán a világ legkisebb fejreállított telóival. A kerék sem 8-as, hanem már 12-es méretű, rájuk tárcsaféket tettek, méghozzá ABS-est, ami persze már kötelező az EU-ban, ha nincs integrálfék a motoron. Tudom fokozni: a Monkey-nál az ABS-t egy lassulást figyelő elektronika is kordában tartja, ami elveszi a fékerőt, ha azt gyanítja, megemelkedik a hátsó kerék. Áll és pofa földön, nyál foly, ezek mindenre gondoltak.

Ezt a motort lehetetlenség lefotózni testőrök bevetése és kordonok használata nélkül. Bárhová leállítom, rajzani kezdenek körülötte az emberek, a motorosok a technikáját nézik, a nem motoros pasik oda vannak a formájától, a nem motoros nők a színétől és a krómjaitól ájuldoznak, a nénik ölbe kapják és gügyögnek neki. Pokoli nehéz eltalálni azt a pillanatot, amikor legalább egy teleobjektív látómezejényi üresség van körülötte. Mondjuk, ha nem az én feladatom lenne lefotózni, én is ott ragadnék mellette, legeltetném a szemem, kezem, agyam rajta, s nemcsak ölbe kapnám, hanem esküszöm, még be is pelenkáznám.

Annyira jó dolog, hogy a Honda-tervezők kezét valami isteni segédlet vitte végig a motoron, és semmit nem csesztek el rajta. A színválasztás ebben a sárgában tökéletes, visszaadták neki a bő negyven évvel ezelőtti szárnyas logót, a nyereg banánszerű, a kormány magaska, a gumik húsosak, a krómok igazi krómok, a tömzsi kipufogó épp ideálisan tömzsül az elegáns, fekvő egyhengeres blokktól északnyugatra a pöttöm testen. Valószínűleg csak a régi-Honda hardcore fanségem miatt nekem zavarja a szememet, hogy nem olyan vagány, négyküllős, középen alu, a széleken acél felnit tettek rá, amilyen a Daxokon volt, hanem ilyen egybeöntött, küllős valamiken gurul, de ez maradjon az én hasfájásom.

Még jobb, hogy csak retro-érzetű, de nem régimódi motort alkottak. A futóművet, tárcsaféket, ABS-t már mondtam, de egy rakás egyéb tétel is mutatja: nem 1967-ben, hanem 2018-ban járunk. A krómacél házas fényszóróban ledes a nappali fény, a hátsó lámpa is ledes, az indexek is ledesek, tehát a látni, látszani feladatát kipipáltuk, ráadásul stílusosan is, mert minden jól néz ki. A műszer is modern: a kerek retro-házban lcd-s, digitális cucc lakik. Mutatja a sebet, a napit, az összt és a nyálat, semmi többet, nincs is rá szükség, mert ebben a Monkey-ban a legközömbösebb karakterű blokk lakik, amit gépjármű a vázában hordhat. Itt azért találok egy tervezési hibát – vajon Japánban máshogy süt a nap (nem), hogy ők ott látják ezeket a számokat? Merthogy a fekete alapon sötétbarna karakterek extra kontrasztérzékenységet feltételeznek a szemtől. Éjjel persze jó, de éjjel viszonylag kevesebbet motorozik az ember, ez már csak egy ilyen műfaj.

A külsőségeket ajnározó cikk után most belekezdhetnék egy új, szintén ódákat zengő cikkbe arról, milyen is használni ezt a gyűszűnyi motorkerékpárt. Merthogy az is legalább olyan szuper. Az alapok ugye, a Honda MSX125-östől származnak, ugyanaz a blokk, hasonló első futómű, kiegészítők. A stílus és a kiállás viszont utóbbinál kivételes előny.

Ha rég nyírták a füvet és esetleg nem találod benne a Monkey-dat, rányomsz egyet a kulcstartón fityegő távirányíróra, a sárga gép pedig visszapittyen. Felülsz a széles, egyszerű, de puha szivacsozású nyeregbe, a súlyod alatt máris beül a futómű vagy négy centit. Érdekes, nem is olyan pici ez a motor innen a nyeregből, nyilván, mert az ülésmagasság 78 centi, a kormány teljesen a szerkezet elejében van, a fenekem pedig a hátsó tengely fölött. Ezt nevezem ügyes helykihasználásnak. Kulcs elfordít, indítógomb megnyom... mondom, megnyom... oké, akkor most tényleg megnyom... ja, hülye vagyok, már régesrég jár, csak nem hallom. Baromi csendes a blokk, legalábbis alapjáraton, bár ilyenkor rázza a vázat, azt észrevehettem volna.

Oldalsztender fel, egyes, kuplung ki – rég éltem meg ennyire sima indulást. A gáz olyan lineáris, mintha csak egy kerámiabetétes vízcsapot nyitnék, a kuplung akár a vaj, a motorról meg kiderül, hogy könnyen van annyi nyomatéka, hogy csuklás nélkül elinduljon. Az első dolog, ami feltűnik, amikor már haladsz a motorral, hogy milyen puha. Hogy tényleg, mindene milyen puha, bár ennek felmérésében nyilván segített az is, hogy a rögös külső Üllői útról kezdtem a túrát Budapest szíve felé. A tízcentis rugóutak sokat tesznek azért, hogy ne jusson lépten-nyomon eszembe, a tengelytáv csak 1,16 méteres, csupán 12 colos kerekek vannak a motor alatt. Itt-ott van azért az a gödör, ami kifog a konstrukción, de hiszen Budapest útjai olyanok, hogy még egy Hummer sem vasalja ki őket rendesen.

Először erőtlennek tűnik a nyolcadliteres motor, aztán kiderül, hogy inkább csak nyomatékhiányról van szó, de ha kihúzatom, erőre kap és szaladni kezd. Ennyire finom, szinte bőrfelülettel kapcsolható váltót nem is tudom, kattintottam-e már motoron, tényleg nem lehet máshoz hasonlítani, mint egy Denon erősítő finoman beszilikonzsírozott, kétujjas működésű, forrásváltó kapcsolójához. Ez itt már rég nem mechanika, afölött lebeg. A sima járású, egykedvű – és a kis fordulatot meglepően jól tűrő – motor közepes pörgetésre életre kel, és bár sosem érezni igazán erősnek, az, hogy a ma ismert talán legkönnyebb motorkerékpárt viszi, jelentősen megkönnyíti a dolgát. A Monkey-ban nincs sok lóerő, mégis vidáman fürge, bőven elég benne a zaft, hogy Budapesten szinte bármilyen helyzetben ott maradjon az autók előtt, a menetoszlop élén.

Ami igazán csodás benne, hogy valahol pont arrafelé van egy nagyon kedves, mélyen dörmögő, nagymotoros hangja, ahol a legzsírosabban tol, ezért megvalósul a rendes motoros-álom: fülre lehet vezetni, és ott megy majd a legjobban, ahol a legélvezetesebb a fülnek. Semmit se tesz túlságosan, de minden annyira ott a helyén benne, rajta, vele, hogy a nyergében percenként újabb vigyorhullám önti el az ember fejét. Ahhoz képest, milyen rövid a tengelytáv, mennyire picik a kerekek és hogy 25 fokos a villaszög, még az egyenesfutás is tűrhető – persze minimotor-mércével.

A kanyar pedig... az mindig öröm ennek a kis motorizált kúpnak a nyergében. Persze, a hosszabb fordulókban hátrányára válik a geometria, a méret és a kerék, de egy pillanatra nem ijesztő olyankor sem, csak kicsit többet kell gépészkedni. No de a számára otthonos, szűk helyeken, ott mennyire jó! A nulla tömeg nulla erőfeszítést jelent, a váltott döntések úgy mennek a Monkey-val, mint az ugróiskola kisisis korunkban. A nyomasztó városi dugó, a kocsik közötti csalinkázás, az előrearaszolás a forgalomban játékká válik, a város forgalma labirintussá, a parkolás letámasztássá.

Minden olyan könnyű lett öt napra, amíg nálam volt a Majom, hogy azon kaptam magam: reggel alig várom, hogy munkába mehessek, majd egész nap azon gondolkozom, milyen úton tekerjek majd haza, ahol még az előző napinál is nagyobb a forgalom. És miközben ez a minimotor egy feltartott közepes a terjengős, felesleges, nagy bódéikkal a dugóban megrekedt autósoknak, közben mégsem haragszik rá – és közvetve rád sem – senki, annyira jópofa. Még jó, hogy nem látják: te hangosan röhögsz azon a dolgon, amit a többiek a városi közlekedés poklaként élnek meg.

Igen, vannak hibái. Például hogy kimentem vele a városból és hosszú, nagyon hosszú nekifutással, nyílegyenes, tükörsima úton, szélcsendben, a fényszóróra görbülve 105 km/h-t sikerült kicsavarnom belőle, amiben már szerintem benne volt a sebességmérő jóindulata is. Meg hogy az állatkertes kép elkészítése után állítani akartam a tükrön, és az lelazult. Ekkor derült ki, hogy valami kretén úgy tervezte meg a rögzítését, hogy a bármilyen más motornál szokásos módon – kézzel óvatosan visszaforgatom ellenkező irányba – nem lehet megszorítani, ugyanis a tükörszár gumiburkolattal takart tövében van egy bal- és egy jobbmenetes anya, illetve hozzájuk tartozó, ellentétes menetrész, és akármerre forgatja az ember az egész hóbelevancot, az csak kilazulni tud. Bár rohantam melóba, az incidens után kénytelen voltam hazamenni, elővenni a villáskulcsokat és meghúzni, mert a végén még elvesztettem volna a tükröt. És hogy ne csak magamra gondoljak: hiába egészen méretes, legalábbis az alapján, amennyi helyet ad a nyergében ülőnek, a Monkey nem lesz mindenki motorja, ugyanis a teherbírása mindössze 105 kiló. Tehát én a 90 kilómmal ráülök, felveszek egy pár veteránautó-alkatrésszel teli hátizsákot, és máris túlléptem a megengedett terhelést – akkor mit szóljon az, aki eleve 110 kilós testtel indulna melóba a Monkey-jával? Ki se tolja a garázsból?

Ezek azonban marginális problémák, mert a Monkey minden tekintetben túl jó ahhoz, hogy bántani kezdjük. Egy isteni design, külön-külön talán nem túl érces, de jó minőségű, finoman összecsiszolt egy egybeérett összetevők, egy szokatlan méret és a géppel való eggyé válás élménye mind benne van. Hogy ezt az örömöt már 1,3 millió forintért haza lehessen vinni, miközben egy dögunalom-CB125F csak 350 ezerrel olcsóbb nála, ami nem igazán erősebb, városban sokkal ügyetlenebb, a stílusa pedig egy használt hallókészülék szintjén mozog... Minimum fura. És akkor még nem is vettem számításba, hogy tíz év múlva egy kopott, leütött CB125F-ért nagyjából semmit se adnak, a Monkey 125-ből viszont, ha marad legalább egy százhúszezret futott, horpadt, szakadt nyerges, vizsga nélküli hullánk az udvaron, garantáltan kapunk valami látható összeget. Nem is értem – miért vesz bárki, bármilyen más motort városba, mint ilyet?

U.i.: igazából tudom én is a választ. Van még ugyanis két jelentős hibája a Monkey-nak; télire nem húzható rá Tucano Urbano-védelem; nem lehet rá ládát szerelni hátulra. Profi használat kizárva.