Ez már csak ilyen műfaj: a több az jobb

Teszt: Harley-Davidson Road Glide Special – 2019.

2018.10.25. 06:11

Adatlap Harley-Davidson Road Glide Special (1868 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1868 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 88 LE @ 5020 rpm
  • Nyomaték: 163 Nm @ 3000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1625 mm
  • Ülésmagasság: 690 mm
  • Tömeg: 375 kg
  • Tank: 23 l
  • 10 040 000 Ft

Lehet, hogy a tipikus Harley-vásárló döntés előtt hosszasan böngészi az adatokat, elemzi a futómű képességeit, elmerül a műszaki megoldások mögötti filozófiában, de sokkal valószínűbb, hogy a Road Glide-ok kilencvenöt százalékát úgy adják el, hogy az ügyfél meglátja és fárad is a kasszához. Egyszerűen azért, mert tényleg állatul néz ki.

Zseniális a fejidom formája, és ahogyan alattomosan lentről felfelé sandít a ledes lámpa, kapásból a De Tomaso Mangusta és az Alfa Romeo Montreal jut róla eszembe, de ha te a BMW 635CSi-t látod bele, az is helyes válasz. Ettől a cápaorrtól azonnal kegyetlen csúcsragadozó lett, meg kell hagyni, zseniális húzás. 

Aztán ott van a fényezés, amit letudhatunk annyival, hogy fekete, na de MILYEN FEKETE! Nem tudom, hol a trükk: az előkészítésben, a festékben? Aztán simán lehet, hogy csak rommá van lakkozva, és az adja neki a mélységet, mindenesetre elképesztő, hogy egyszerre esik rajta pofára a fény, és tükröződik benne a világ. És ha már feketeség: a Road Glide Specialnál szinte az összes krómtól megszabadultak, feketék a telószárak, a bukócső, a blokk, a kipufogó palástja, a kormány, a visszapillantók, a felnik, a dobozok, nincsenek bazári krómcsíkok, csak a henger bordáinak az élein és a nyomórudakon csillan meg a nap.

Az új, katalógusilag már a 2019-es modellévhez tartozó Road Glide Special műszaki oldalon két dolgot tud az alap Road Glide-hoz képest: nagyobb a hátsó kerék, 16 helyett 18 collos, illetve nagyobb a blokk. Az alap, 1745 köbcentis, Milwaukee-Eight 107 helyett a nagyobb, 114 köbinches (1868 köbcentis) motort teszik bele, mely 167 Nm nyomatékú, vagyis 17 Nm-rel izmosabb. Ennél már csak egy van feljebb, a fullos Road Glide CVO 1923 köbcentis blokkja (105 LE, 171 Nm), de ahhoz már 21-es első kerék jár, ami érezhetően a fordulékonyság rovására megy.

Erőben már a 107 Milwaukee 8 is inasba teszi a régi Twin Cam 103-at, nagyjából mindenhol jó tíz százalékot ver rá, a 114-es és a 107-es között viszont nincsenek nagyságrendi különbségek, a kisebb 86, a nagyobb 88 lóerős. Inkább a hangulatban van eltérés, a Special egyszerűen szebben húz lentről, még inkább függetlenek lehetünk a fordulatszámtól. Már az alapjárat tetejéről elindul rángatás nélkül, tehát kb. 1000-nél van az alapjárat, és 1200-ról már odébbáll. Nehéz megmondani, hogy hol van a sweet spotja, vagyis az a tartomány, amikor a legélvezetesebb, mert már 2000-nél baromi jól lehet csettegni, de egy gavalléros rajtot követő kiforgatás is élménydús program. A kiforgatást természetesen kezeljük a Harley-Davidson értelmezési tartományán belül, a leszabályzás olyan 5500 körül jön el, de felesleges odáig kergetni, 4500 fölött már nem mutat újdonságot. Aztán a végén úgyis mindig oda jutottam, hogy 90 és 110 között vartyogtam. A váltó hatgangos, az utolsóra nyilván csak azért volt szükség, hogy autópályán is lehessen huttyogva gyorshajtani.

Az alap Road Glide 9,55 milliójára simán rádobnék még fél milliót, hogy egy Road Glide Specialt vihessek haza, nem is plusz 17 Nm miatt, hanem a krómmentes külsőért, míg a CVO 14,4 millióját már határozottan túlzásnak érzem.

Felszereltség szinten újdonság a gigantikus, 6,5 collos érintőképernyő, amely egyrészt jól néz ki, mármint grafika terén, tehát nem az 1995-ös PC-s játékok szintjén ragadt meg, másrészt kesztyűben is nyomkodható – ráadásul ugyanúgy működik, mint egy okostelefon, ami így elsőre nem nagy szó, de aki hosszabb kihagyás után vett elő régebbi GPS navigációt, az hamar elkezdi megbecsülni, mekkorát fejlődtek az user interface-ek az elmúlt években. Elvileg tud navigálni, összepárosítható a telefonnal, az ott tárolt zenéket ki lehet küldeni a motor hangrendszerére, de engem mindez a legkevésbé sem érdekel, ha egyszer van egy ennyire jó blokk: megvan benne, amit az Indian Chieftainből a legjobban hiányoltam, a karakteres járás és a disznó hangok. Ez pedig egyértelműen hangolás kérdése, nem azon múlik, hogy az egyiknél 45 a másiknál pedig 49 fok a hengerszög. Ja, és ez erősebb is.

A Harley 1936 óta gyárt túramotort, és a Road Glide is már 20 éves típus, volt ideje letisztulni. Fontos evolúciós lépés volt a csuklós fedelű dobozok elhagyása – a mostani, simán záródó két oldaldoboz összesen 75 liter rakteret ad, és szerszám nélkül lekaphatók. Ez utóbbi nem csak a szobába felcuccolásnál praktikus, hanem szerelésnél/karbantartásnál is. A riasztó és a kulcsnélküli indítás szintén hosszú utat járt be, mire eljutott a mostani, tökéletesen működő állapotáig. Nem kell semmit nyomkodni a jeladón, a motor egyszerűen érzékeli, hogy közel vagyok, fordítom az önindító helyén lévő kallantyút, és indíthatok is – ismerek olyat, aki egy régebbi modellnél kiköttette a hangszórót, annyira idegesítette a sok puttyogás, ami az indítás előtti szertartások kísérője volt.

Így, hogy minden simán működik, az indulás első meghatározó élménye a tömeg. 388 kiló, ami sok, de a baj, hogy ebből a háromszáz fölötti részt mind a kormányon érezni. Pedig a Street Glide az, amin a fejidom konkrétan az első futóműhőzö kapcsolódik és együtt fordul a kormánnyal, a Road Glide esetében a vázhoz rögzítették a konzolt, de így is brutálisan orrnehéz. Miért is ne lenne az, már csak a tartók olyan vasakból vannak, amik máshol bukócsőnek is elmennének.

A brutális fejsúly miatt a lassú manőverezés maga a pokol, próbálhatod hátsó fékkel stabilizálni, de sokat nem számít, amíg ki nem értem a dugóból, végig az járt a fejemben, hogy kellett ez nekem? A szenvedés nagyjából harmincas-negyvenes tempóig tart, majd amint kiértem a városból, összeállt minden. A súly ha nem is tűnt el, de kezelhetővé vált, a nehézkességből stabilitás lett. A Showa Dual Blending Valve villa jó döntés volt, mert ugyan rövidebb lett a rugóút, nem lett fárasztóan kemény. A hátsó futómű is meglepően kényelmes, pedig az sem jár hosszú úton, mégis egész szépen átlibben a közepes úthibákon. Nem akkora Kánaán, mint a BMW K 1600 B félaktív csillapítása, ami olvassa az utat, csak egyszerűen kellemes.

Hiába a komoly fék, 300-as dupla tárcsa négydugattyús Brembókkal, ha velem együtt annyi súlyt kell megfognia, amennyiről máskor összehasonlító tesztet írunk. A cruiser felépítés miatt eleve nagyon kell neki,  hogy a lassításba beszálljon a hátsó fék, valamint érdemes a motorféket is kihasználni. Örülök, hogy nem kellett necces szituációkat megoldanom vele.

A szélvédelem ha nem is sterilen tökéletes, de kellemes, 180 körüli magasságnál nincs mögötte turbulencia, és a menetszél sem szakít le. Döglesztő melegben hálás extra, hogy a fejidomon nyitható egy szellőzőcsatorna, ami nekem éppen a sisakom tetején lévő légbeömlőre vezette a szelet. A nyereg nem túl széles, de kényelmes, két óra például észrevétlenül eltelik benne, ennyi mintavétel alapján egy teljes nap is simán abszolválható rajta. Mármint a vezetőnek, az utasnak lényegesen rosszabb a dolga. A hátsó hely hiába szépen párnázott, hátrafelé lejt, szóval ha utassal használnád, elkerülhetetlen egy kis háttámla  – buziul: sissy bar – megvásárlása.

Alapból itt jönne a verdikt meg a konkurensekkel való összehasonlítás, de a Harley az már csak olyan, hogy legkésőbb a cikk felénél az olvasók 99 százaléka már eldöntötte, hogy akkor kéne-e, logikus konkurens pedig az Indianon kívül nincs, és annál egyszerre szebb és jobb. A maradék egy százaléknak annyit, hogy utazómotornak kiváló, műtárgynak szintén, de előny, ha messze laksz a lakott területektől.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.