Honnan jön ez a sok jóság? HONNAN???

Teszt: BMW K 1600 B – 2018.

2018.06.29. 07:05

Lehet vele gyorsan menni, kényelmes fetrengésben verhetetlen, úgy megy, mint egy sportmotor, pedig papíron egy cruiseresített túramotor nem feltétlenül főnyeremény.

A bagger – innen a név végén B – alapvetően amerikai műfaj, és a Harley-Davidson Street Glide a tankönyvi példa, miről is szól ez az egész: fejidom, két oldaldoboz, laza üléspozíció. Az egész a cruiserek túrásításával kezdődött, aztán a túramotorok cruiseresítésével folytatódott. Ott volt ugye a Goldwingből faragott Honda F6B, aztán bemutatták az enyhén torzszülött CTX1300-at, most pedig a Gold Wing alapmodellje már eleve egy bagger.

A BMW a K 1600 B-vel beszállt a buliba – cruiserrel fürödtek már be, túramotort gyártani viszont senki nem tud úgy, mint ők. Nem tértek el a Honda által is követett recepttől: a full idomos túramotorról lerúgták a hátsó dobozt, feltettek egy kisebb szélvédőt, az ülést és az oldaldobozokat pedig mélyebbre tették. Ez optikailag olyan hatással jár, mint autóknál a top chop és az ültetés, az óvatos laposkúszás jót tesz a látványnak.

Némi valós ültetés is belefért, a központi rugóstag egy centivel lett rövidebb, új a beépített dobozok formája (egyenként 37 literesek), a zárófényt is átköltöztették rájuk, lecserélték a kipufogót, illetve van egy elég szokatlan alakú kormány is, de minden más érintetlen. A Bagger 87%-ban megegyezik a GT/GTL párossal. A váz és az első futómű ugyanaz, ahogyan a lengőkar, a kerekek és a fékek is.

A K 1600 eleve a világ legjobb túramotorja, egy kis cruiseresítés pedig még jót is tett neki. A Yamaha FJR1300 sem rossz, a Kawasaki GTR1400-zal is kimennék a világból, de valahogy a BMW érzi legjobban ezt az utazós műfajt. Az ötven évnyi know how eredménye, hogy kedvelem én a Pan Europeant és a Triumph Trophy-t is, de ahányszor ráülök egy túra BMW-re, egyből átjár egy ilyen ó, bajorok istene, gyarló vagyok ennyi jósághoz érzés.

Nem csak arról van szó, hogy erős és kényelmes, hanem egyszerűen minden jól működik rajta. A kulcsnélküli indítás tipikusan olyan, amit könnyű elrontani, ennél viszont odamész, rányomsz egyszer a gombra, oldja a kormányzárat, rányomsz még egyet, és van gyújtás, aztán mehetsz is. Nem kell nyomkodni a jeladón a gombot, és nem pittyeg össze-vissza, mint egy Harley, nem szopat olyan ceremóniákkal, mint a Yamaha Tmax, egyszerűen csak működik. Minden azért nem sikerülhet, a központi zár például ilyen: hiába állítod le a motort és teszed rá a kormányzárat, az oldaldobozok simán nyitva maradhatnak.

Alapszabály, hogy minden motorkerékpár, aminek több hengere van, mint amennyit egy kezemen meg tudok számolni, az jó lesz. CBX1000? Odavoltam érte! Gold Wing? Aaaaaaah! Jó, Benelli Seit nem vezettem, de elhiszem, hogy betyár. A hat henger felesleges fényűzés, és a BMW meg sem próbál szerénynek tűnni. A hengersor oldalára odatettek egy Holdról is látszódó hatost, illetve a műszerfalra is jutott egy diszkrét emlékeztető.

A K 1300 GT sem volt gyengébb, az is 160 lóerőt tudott, de az csak simán nagyon jó volt, de ehhez a lehengerlő uralkodó-érzéshez kell a plusz két henger. Az extra háromszáz köbcenti is a karakterre ment el, hogy sehol ne legyen egy csuklás sem. 175 Nm annyit jelent, hogy bárhonnan, bármikor egyenletesen megindul, mint a disznó. Ha pedig jól kapod el a fordulatot, olyat lép, mint egy sportmotor.

Gázfröccsel és egy fenyegető mordulással indul, amire mindenki felkapja a fejét. Ha orral álltál be a garázsba, akkor sincs gond, meg kell nyomni a rüki gombját, és onnantól az önindítóval lehet tolatni. Már csak ráhuppanni is olyan érzés, mint egy fárasztó nap végén elégedetten beledőlni a frissen vetett ágyba. Az üléspozíció szerencsére nem az elfekvőt idézi, a térdszög kényelmes, de benne van, hogy ezzel motorozni fogsz, a szó aktív értelmében. Tespedni is lehet, arra ott van a két trepni elöl.

A váz brutálisan merev, de így is vagy harminc kilóval könnyebb, mint a Gold Wing, sőt, érzésre akár nyolcvanat is letagadhatna. Hiába nagy és hosszú dög, 10 km/h felett már nem állít kihívásokat vezető elé, egészen kis tempóval is teljes nyugalommal hajtható lábtartóig, és 180-nal is rezzenéstelenül utazik. Az angel eye fényszóró automatikusan takarítja a belső sávot, a visszapillantóban felbukkanva fenyegetőbb, mintha Magomed Dasajev csetelne rád. Nem tudom, hogy az átlagos túrázónak az életében hányszor van szüksége a kiegészítő ködfényszórókra, de akinek van, az a tapasztalataim alapján a verőfényben is felnyomja a budai alsó rakparton, szóval valószínűleg erre sem azért került, mert kell, hanem hogy ne maradjunk szégyenben felnyitható állú Schubert sisakban vonuló R 1200 GS-es testvéreink előtt.

A gyorsváltót csak az tartja felesleges hülyeségnek, aki még soha nem próbálta. Túramotoron, pláne túracruiseren nem a tizedmásodpercek lefaragásáról szól, hanem a kényelemről, annyira simán lehet vele le- és felfelé váltani, hogy az utas észre sem veszi, ha pedig kicsit sietnél, egyből aláfesti a racing hangulatot a kis durrogásokkal és az automatikus gázfröccsökkel.

A legnagyobb királyság a futómű – ez már a Duolever első felfüggesztés, aminek fő előnye a Teleleverhez képest, hogy több visszajelzést ad – ami a Dynamic ESA-val kombinálva a csodákra képes. A Dynamic ESA a BMW félaktív futóműve, melyen a rugóelőfeszítést álló helyzetben három fokozatban állíthatjuk az aktuális terhelésnek megfelelően (ez a nem aktív fele), viszont a csillapítást a rendszer folyamatosan módosítja az útviszonyoknak megfelelően. Egyedül a hirtelen érkező nagyobb úthibákkal nem tud mit kezdeni, de sportmotorosan rövid 115 mm első 135 mm hátsó rugóúttal nem lesz semmiből enduró.

A csillapítás karaktere két lépésben állítható, van egy lágyabb (cruise) és egy feszesebb (road) alapbeállítás, de a cruise az igazán lenyűgöző: alapból olyan lágyan ringatózik, mintha egy vízágyon szörföznél, az úthibákon átlibben, ám ha beletámasztod egy kanyarba, automatikusan felkeményedik, és pumpálás vagy hintázás nélkül gyorsít ki – az elektromos futómű a jövő, lényegtelen, hogy a BMW sajátja, vagy az Öhlins, esetleg a WP szállítja, utcára nincs jobb.

A 7 083 000 forintos alapárban már benne van a legfőbb jóság, a Dynamic ESA, a kipörgésgátló, a fűthető ülés, a tempomat és az elektromosan állítható szélvédő. Erre még rá lehet emelni a Biztonsági csomagot, ami 310 ezerért tartalmazza a kanyarfényszórót, az emelkedő-asszisztenst, a nappali menetfényt és a guminyomás-figyelőt. További 460 ezerért (Túra csomag) jár a navi előkészítés, a rüki, a kulcsnélküli indítás, a központi zár, a gyorsváltó és a ledes ködfény, de szerintem érdemes megvenni az első trepniket is, tespedéshez (+57 ezer). A tesztmotor ezekkel már nyolc és fél milliónál járt, de akinek még ez is kevés, az simán vehet rá kovácsolt felniket is 473 ezerért.

Drága? Éppen ellenkezőleg, hat hengert ennél csak drágábban kapsz: az alap Goldwing 7,9 millióról indul, a Goldwing Tour 9,9, DCT-vel pedig vastagon 10 felett van, más hathengeres hajó pedig nincs a piacon. Házon belül is nyeri az árversenyt, a GT ugyanis most 7,1-ről indul, a GTL 7,7, ugyanez hátsó dobozzal pedig – azt hívják Grand Americának – 8 millió.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.