Húzd a gázt, mint ha loptad volna

Teszt: Kawasaki ZX-6R – 2019.

2019.08.07. 06:29

Adatlap Kawasaki ZX-6R Ninja (636 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 636 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 130 LE @ 13500 rpm
  • Nyomaték: 71 Nm @ 11000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1400 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 196 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 950 000 Ft

Az utcai sportmotor fogalma nehezen értelmezhető manapság. Közúton már rég nem illik gyorsan menni, a rebellisek meg úgyis kétszáz lovas ezresekkel terrorizálják a lakosságot. A Kawasaki szerint azonban mégis van egy szűk réteg, aki a motorozás nyers élményéért hajlandó lemondani a kényelemről.

Akik sportmotorral lehúztak már sok évet, azok nagy része manapság nakeden vagy túraendurón ül. A másik csoport maradt a sportmotoroknál, de vagy feladta az utcai motorozást, vagy pályára tart egy külön motort. Pedig a kétezres évek elején a hungaroringes pályanapokra a gépek nagy része lábon érkezett, és jó esetben úgy is ment haza. Azóta igen sokat változott a motoros világ (is). A ringre a motorok nagy része utánfutón vagy buszban érkezik, és a frissebbek között alig találni hatszázast. A gyártók az ezresekre koncentrálnak, új hatkilóst már csak a Yamaha és a Kawa kínál.

Az R6 R abszolút pályára kitalált szerkezet, kézenállós üléspozíciója és nyomatékszegény blokkja miatt utcán igazi szívás használni. Ráadásul az újjal a supersport versenyzők is szívnak, mert az euro 4-es gyárilag gyengébb a réginél. A Kawasakinál viszont már régen lemondtak a supersport vb-címről, homológizációs alap helyett az utcai betyárokra fókuszálnak. A 2019-es kiadás leginkább szembeötlő újdonsága a dupla led fényszóró. A képzeletemben valahogy ilyen ábrázata lehet Zsoltinak, a békának a Belga számból. Tovább időzve a részleteken hamar kiderül, hogy az idomok ugyan teljesen újak, alatta a technika viszont lényegében változatlan. Hogy az indexekben miért nincs led, nem is értem. De az alapvetően agresszív alapforma, a vaskos lengővilla és az Y küllős felnik miatt akkor is jól nézne ki, ha csak egy matt fekete pályaidom lenne rajta. Lakkfeketében ötvenezerrel olcsóbban is meg lehet venni, de ahogy általában a békák, a Kawák is zöldek.

Ahogy a halálos leveli stílus megalapítójának is kijár a tisztelet, a mérges tekintetű hatkilós előtt sem tartózkodnak sokáig a forgalom résztvevői: „Psszt, héj, húzd el a csíkot, mondta a béka és leverte a gyíkot!” Értő kezek egy szerpentinen nagyjából így tudják vele leverni a kevésbé ügyes és feleslegesen erős ezressel virtuskodókat. Bár plusz harminchét köbcenti kevésnek hangzik, ettől a minimális többlettől lesz a kis Ninja kiváló precíziós csapásmérő eszköz. Már ha bírja a csuklód a hasalást – ugyanis a kormánya ennek is rohadt mélyen van.

A 2013-ban debütált blokkhoz alig nyúltak hozzá, egy új kipufogó rendszer és egy frissített szoftver elég volt az euro 4 teljesítéséhez, változatlan teljesítmény mellett. Bár a 130 lóerő 13500-as fordulaton érkezik, a finom hangú négyhengeres közel sem nyomatékszegény. Ezt persze úgy értem, hogy az igazán használható tartomány kb. hétezertől kezdődik. De ha egy R6-osra tízezer alatt nyitod rá a gázt, menés helyett csak hörgés lesz a válasz. A Kawa viszont értékelhető tolóerőt kínál, nem kell folyamatosan nyelezni. Csak hát egy ilyen izgága jószággal nehéz megállni, pláne, hogy a méretes gyári dobnak még a hangja is kellemes. Lecserélni legfeljebb a mérete miatt érdemes, az euro 4-es motorokon ugyanis a középső dobban van a fojtás. A tartósság miatt nem kell aggódni, a 636-os nem véletlenül a stunt riderek kedvence már tizenéve.

A legújabb modellel csapatja Kaliforniában kedvenc magyar származású akrobatám, Bálint Anriette is, aki a megbízhatóság mellett a blokk éppen elég erejét emelte ki. Van nyomaték a lassú gyakorlatokhoz, és fent elég erő az őrjöngéshez. Csak a bukócsövek meg nagy lánckerék kell rá, és persze sűrűn ellenőrizni az olajszintet meg a csavarokat.

A plusz köbcentik mellett persze az is rásegít a dinamikára, hogy az előző modellhez képest egy foggal kisebb rajta az első lánckerék. A pörgős blokk rövid áttétellel természetesen azt jelenteni, hogy folyamatosan dolgozni kell a váltóval. Nos, ha fizetnének érte, vállalnám nyolc órában is, annyira szépen lehet vele énekeltetni a szerkezetet. Tavaly a Z900 RS blokkhangján, mechanikai érzetén is el voltunk ámulva, és most már bátran állíthatom: a Kawasaki az új Honda. Egyedül a gyorsváltó működött pályán kissé furán: másodikból harmadikba néha rántott egyet. Utcán viszont kis fordulaton nagyon perecízen, rántás nélkül lehet vele felfelé gangolni, még egyből kettőbe is. A műszerfal továbbra sem színes, de már van benne fokozatkijelző.

Ami különösen versenypályán tud hasznos lenni. Brnoban ki is lehet húzatni az összeset, az alacsony kormánycsutkák is elnyerik értelmüket. Az igazán gyors, utazós kanyarokkal és szintkülönbségekkel teli pályán azért figyelni kell vele a lendületre, viszont egyáltalán nem kell vele küzdeni. A hátsó dombra felfelé az ezresek ágaskodva gyorsítanak kifelé, a kis zöldség azonban nem követel különösebb koncentrációt. Bár gyárilag nincs kormánylengés-csillapító, nem hajlamos a csapkodásra. A két fokozatú, IMU nélküli egyszerű kipörgés-gátlónak is ritkán akad dolga. Viszont, ha közbelép, azt lehet érezni. Bár belevisz egy kis nyugtalanságot a futóműbe, de ez még mindig jobb, mint a kavicsban hemperegni.

A rugóstagok szokatlanul puhára voltak állítva, főleg az eleje ült össze jobban a kelleténél. A Showa Big Piston teleszkópszárakban különválasztották a rugózás és a csillapítás feladatát, mindhármat a villahíd tetejéről lehet állítani. Talán az eltekergetett beállítások miatt nem volt különösen fordulékony, de a kormányzás gyors, és nem kell különösebb erőkifejtés az áttevős kanyarokhoz sem. Azért a 196 kilós telitankolt súlyt már lassan az ezresek is tudják, ebben a tekintetben van hová fejleszteni. Mint ahogy a blokkolásgátlón is – ha már nem veszi figyelembe a dőlésszöget, legalább legyen egy pályamódja, vagy legyen kikapcsolható. Nem feltétlenül azért, mert csak miatta fékezek hosszabbat Márqueznél, hanem mert némi csúszkálás sokkal élvezetesebbé teszi a körözést, és ad némi visszajelzést a tapadásról. Az első radiális Nissin nyergek a gumi fékcső ellenére is kiválóan működnek, de azért mégiscsak ciki 2019-ben nem fémfonatosat látni egy sportmotoron.

Bár az utcai használat kiemelt szempont volt a fejlesztésnél, az ergonómia a régivágású sportmotorokat idézi. Néhány centivel magasabb kormánycsutkát simán elbírna – az aktuális ezresek nagyságrendekkel kényelmesebb üléspozícióval bírnak, pedig azok aztán tényleg köridőre vannak kitalálva. Városban hamar elfárad az ember csuklója, országúton viszont a szélvédelem miatt kényelmesebb vele utazni, mint egy csupasszal. Meg aztán élvezetesebb is, főleg annak tudatában, hogy igazán hegyes közepes naked bike-ból sincs túl sok a piacon.

Házon belül legalábbis biztosan: a Z900 menetdinamika szempontjából legalábbis a poros lábnyomába sem érthet a ZX-6R-nek. És menetdinamika alatt itt nem a száraz teljesítmény-adatokat vagy nyomatékrugalmasságot értem. 120-130 lóerő környéke még éppen az a teljesítmény, amit egy tapasztalt földi halandó jó érzéssel meg tud kergetni. De egy olcsón gyártható vasvázhoz csatlakozó egyszerű futómű sosem adja vissza azt a visszajelzést, vagy egy nyomatékra hangolt nagy lendtömegű blokk azt a gázreakciót, amit egy telivér japán sportmotor mérnöki precizitása nyújtani képes. Ez persze azt is jelenti, hogy a kis Ninján folyamatosan gépészkedni kell: akkor megy, ha húzod neki, akkor fordul, ha tornázol rajta. Van, akinek ez maga a nagybetűs motorozás, másnak meg simán csak fárasztó.

Éppen ezért talán szemétség felróni a Kawának, hogy az új ZX-6R igazából nem annyira új. Mert a vázhoz legutoljára 2009-ben, a blokkhoz meg 2013-ban nyúltak – és ez főleg az ergonómián, illetve a súlyon meg is látszik. Ha egyből egy aktuális ezresre ül utána az ember, nem csak a teljesítménytöbblet lesz mellbevágó. A színes kijelzőkről vezérelhető menürendszerek persze nem mindenkinek hiányoznak, de az általuk testre szabható és sokkal kifinomultabban működő kipörgés- vagy blokkolásgátló, vagy a lefelé is működő gyorsváltó már annál inkább.

Ezeket persze a Yamaha R6 R sem tudja, de a jóval olcsóbb KTM 790 Duke igen – sőt, jövőre minden bizonnyal érkezik belőle majd az erősebb 890 R, valamint a Triumph Street Triple 765 is frissítésnek néz elébe. Ez utóbbi most is erős konkurense a ZX-6R-nek: teljesítményük közel azonos, a háromhengeres R változata kicsivel olcsóbb a Kawánál, míg az RS némileg drágábban kínál komolyabb féket és futóművet. Ezek a csupaszok szintén jól érzik magukat a versenypályán, kisebb tempónál még jobban kezelhetőek, csak 150 felett küzdelmesebb rajtuk az élet.

Ha azonban az idomos sportmotor a betegséged, és az egyenes kormányt az öregedés jelének tekinted, és nincs legalább hat millád egy új ezresre, és/vagy nem akarod láma módjára nyolcezren elváltogatni a fokozatokat, akkor jelenleg a ZX-6R az egyetlen értelmes választás. Dobjál rá egy másik kormánycsutkát, egy bubis plexit meg egy kormánygátlót, és visíttasd a kedvenc szerpentineden, mintha nem lenne holnap!

Dunlop Sportsmart MK3

Mindig jókat derülök a motoros fórumok önjelölt gumiszakértőin. A motorolajhoz hasonlóan itt is megvannak a vallások - a legtutibb tippeket általában azok osztogatják, akiknek nem elkopik a motorjukon, hanem megromlik. Merthogy igazi okosságot az tud mondani, aki ugyanazon körülmények között, ugyanazon a motoron, egymás után tudja kipróbálni az azonos kategóriába tartozó abroncsokat. Szóval márkabuzulás helyett inkább pontosan be kell lőni a felhasználási területhez legjobban passzoló típust, és sűrűn ellenőrizni a nyomást. Sportmotorra túragumit tenni szerintem eleve bűn, de a pályaguminak sincs az égvilágon semmi értelme, ha csak utcán használod. Az általános utcai sportgumik állítják talán a legnehezebb kihívás elé a mérnököket: bírniuk kell a versenypályázást, tapadniuk kell esőben, de lehetőleg az autópályás veretéstől se kopjanak kockásra. Mindezt egy ezres nakeden vagy sportmotoron is, ahol folyamatosan 100 newtonméter keni el az aszfalton. Sok silica hozzáadásával és több komponensű keverékkel (széleken puha, középen kemény) mindez megoldható, de csodák nincsenek: ha egy hátsó gumi megér nálad 8-10 ezer kilómétert, akkor valószínűleg nem húzod a gázt rendesen.

A 2010-ben megjelent Sportsmart széria első kiadásának hegyes profilja és mintázata is a márka versenyabroncsait mímelte. A kettes kiadás is a sportosabb használatnak kedvezett, hidegen nehezebben is tapadt a konkurenseknél, cserébe viszont gyorsabb kormányzást adott. Később jött egy módosítás Sportsmart 2 Max néven, majd a kifejezetten pályaorientált TT (Track Technology) kivitel. Ezek továbbra is kínálatban maradnak az új MK3-mal párhuzamosan. A ZX-6R tesztjére kapott párat rögtön pályán vetettük be, elöl-hátul két bárra csökkentve az utcára ajánlott értékeket (2,5-2,9).

Brno gyors, utazós kanyarjai rendesen próbára is tették: az eleje kiválóan tapadt, a hátulja azonban a harmadik menetben már meg-megindult a mélyebben kezdett kigyorsításokon. Rendszeres pályanap-látogatók mindenképpen jobban járnak a puhább és mintázatban szegényebb TT-vel. Utcán azonban kiválóan működik az MK3, a kora nyári melegben gyakorlatilag már első kilométeren is ugyanúgy tapad, mint a sokadikon. A legnagyobb truváj azonban az az ígéret, miszerint a tulajdonságait a kopásjelző eléréséig nagyrészt megtartja. Tehát akkor sem romlik különösebben a motorod kezelhetősége, ha az a profilmélység már közeledik az élettartam végéhez. Ha relatíve sokat használod a motort ingázásra, vagy sokat kell menni az első szerpentinig, akkor mindenképp érdemes kifizetni az újabb fejlesztést. Ha viszont csak pár ezer kilométert tudsz menni egy évben, olcsóbb alternatívának még mindig ott van az MK2 Max.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.