A féktelen városi motorozgatásnak mégis gátat szab valami: az istentelenül kényelmetlen ülés. Tudom, tudom, hogy tilos más 650-eshez hasonlítani, de a F650CS-en volt életem legkényelmesebb ülése, erre itt ez a rokon, amin gyakorlatilag egy kínpad kapott helyet. Persze egy versenygépen ez az ülés tökéletes lenne, de az Xmoto dedikáltan utcai gép. Ráadásul olyan magas, hogy vénségemre komolyan megküzdöttem vele.
A modellcsalád tagjai közül a G650 Xmoto kapta a legerősebb fékrendszert. Elöl négydugattyús féknyereg egy darab 320 milliméter átmérőjű tárcsával, hátul egydugattyús nyereg 240 milliméter átmérőjű tárcsával fékezi a motort, szinte tökéletesen. Én azért el tudnék képzelni jobban adagolható féket is. Az dicséretes, hogy az összes fékcső fémhálós borítású, de az már kevésbé, hogy pont a műszerfal előtt keresztben hatol át az első fék csöve, idegesítően kitakarva azt.
Az már szinte természetes, hogy ABS-t is vásárolhatunk extra felszerelésként. Ez az új, nagyon könnyű (1,5 kg) Bosch ABS rendszer teljesít a F 800 S/ST-ben és az R 1200 S-ben is, és az ígéreteknek megfelelően sokkal finomabban szabályozott. Fékezéskor már csak nagyon finom pulzálás érezhető, de a legjobb az egészben, hogy ha úgy tetszik, kikapcsolható, igaz, ahhoz előbb meg kell állnom.
Itt az idő, ismét kezdődhet az anti globalizációs óbégatás. Nem elég, hogy oda a boxeres imidzs, itt egy új BMW, és az Aprilia scorzéi gyárában készül, ráadásul a fejlesztése is a Piaggio-csoporttal együttműködve történt. Mégis azt hiszem, hogy csak azok kezdenek aggodalmaskodni, akik sztereotípiákban élnek. A Piaggio fejlesztései zseniálisak (lásd MP3), ráadásul minden gyártási folyamat a BMW minőség-ellenőrzésének fókuszában zajlik.
Tesztmotorunkat a BMW F 650 sorozatából ismert, osztrák gyártmányú Rotax hajtotta. Az új géphez igazítva könnyítettek rajta, és egy kicsit pörgősebb lett. 53 LE-t és 60 Nm-t ad le 7000 ill. 5250 percenkénti fordulaton. Ez azt jelenti, hogy a valóságban igen robbanékony a gép, élvezetes motorfékkel. Újdonság a henger mögé, bal oldalra szerelt olajtartály, ami állítólag szintén az alacsonyabb súlypont érdekében került oda, szerintem máshol már nem fért el.
Ha az apró részletekre koncentrálunk, akkor látjuk igazán, hogy igazi BMW-vel van dolgunk. A hátsó lengővilláról már szóltam, de érdemes arra is figyelnünk, hogy néz ki egy-egy kezelőszerv. Van, akit ez kevésbé zavar, de én megőrülök egy igénytelen lábtartó vagy váltókar látványától. Az Xmoto elég drága ahhoz, hogy akár a kormány minőségével és annak felfogatásával szemben igényeket támasszunk. Ezen a téren nem lehet panaszom.
A kormánykapcsolót viszont nem dicsérném ennyire. A kürt gomb az irányjelző kapcsoló felett található, aminek következtében minden egyes irányváltás előtt és után dudáltam egy vidámat. Persze ez megszokás kérdése, talán inkább furcsaság, mint hiba.
A műszerfal állítólag szándékosan egyszerű kivitelű, de nem is kell több egy ilyen gépre. Ami érdekesség, hogy az akkumulátor töltöttségét is nyomon követhetjük. Maga az akkumulátor fizikai valójában az oldalsó borítás alatt helyezkedik el. Hiába a radikális súlypont lejjebb helyezés, a BMW nem követ el olyan badarságot, hogy a kényes elektromos berendezéseket a leginkább igénybe vett területre sűrítse, mint a KTM a SuperDuke esetében, amitől még ma is frászt kapok.
Tesztmotorunk egyszemélyes volt, de két személyre is vizsgáztatható, és elviekben két személy utazhat rajta. Én inkább külön-külön ajánlom. Az Xmoto a KTM Duke II LC4 versenytársa, viszont ez utóbbi gép volt életem egyik legnagyobb csalódása. Nem mondom, hogy BMW jobb vagy rosszabb, de az biztos, hogy összességében összeszedettebb motor. Számomra sajnos kevés volt az együtt töltött idő, hogy vágyakoznék utána. Maga a stílus nem fekszik, bennem van a hiba. Az Xmoto a G család legdrágább gépe, alapára 2 468 000 Ft, ebben a tudatban én tuti az F 650 GS-t választanám. Ráadásul így spórolnék 310 ezret felszerelésre.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom: 652 cm 3
Furat x löket: 100 x 83 mm
Max. teljesítmény: 39/53 kW/LE 7000 1/min-nél
Max. forgatónyomaték: 60 Nm 5250 1/min-nél
Sűrítési viszony: 11,5 : 1
Keverékképzés: elektronikus szívócső-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: körmös kapcsolású, ötsebességes
Véghajtás: lánc
Váz: acél hídváz csavarozott alumínium oldalelemekkel és alumínium hátsó vázzal
Első futómű: fordított teleszkópvilla 45 mm külsőcső-átmérővel
Hátsó futómű: öntött kivitelű kétágú alumínium lengővilla, Air Damping System gáztöltetű rugós tag
Utánfutás: 98 mm
Tengelytáv: 1500 mm
Villaszög: 61,5°
Első fék: 320 mm-es tárcsa, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: 240 mm-es átmérő tárcsa, egydugattyús úszó ágyazású féknyereg ABS igény esetén
Kerekek: öntött, elöl 3,50 x 17, hátul 4,50 x 17
Gumiabroncs: elöl 120/70-17, hátul 160/60-17
Méretek (h x sz x m): 2155 x 907 x 825 mm
Ülésmagasság: 920 mm
Száraz tömeg: 147 kg
Tanktérfogat: 9,5 l
Fogyasztás 90 km/h-nál: 3,5 l/100 km
Fogyasztás 120 km/h-nál: 5,0 l/100 km
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,03 s
Végsebesség: kb. 170 km/h