Kuplungja nincs, de négysebességes körváltója van. Alapjáraton biztató, férfias hangon dörmög a nyolcadliteres négyütemű, de egy izmosabb ötvenes robogó könnyen otthagyja. Kevés szerepre alkalmas, de azt legalább jól csinálja.
Mindig érdekeltek a technikai különlegességek. A Tatran 125-ös a dinastarterrel (álló motornál önindító, járó motornál dinamó) az egyik ilyen. Vagy a Velorex, ahol a hátramenetet a főtengely ellenirányú forgatásával oldották meg. Sokkal frissebb, de legalább annyira praktikus a négymázsás BMW K1200 LT motoros középtámasza. Egy-két próbakör után magam még nem tudom egyértelműen megítélni ezeket az elöl két-, hátul egykerekű szerkezeteket , de elhiszem a hozzáértőknek, hogy ügyesebbek a sima motorkerékpároknál.
Ha nincs is ekkora jelentősége a világ szebbé és jobbá válásában a körváltónak, azért jó dolog. Annak idején, amikor négyesben közelítettem meg vén T5-ösömmel a piros lámpát, milyen jó lett volna a lehetőség, hogy direktből egy laza mozdulattal vissza tudjak kapcsolni üresbe. Ehelyett biztosan le kellett állítani, mert brutális recsegéssel válaszolt. Mostanában nem ilyen kemény az élet, mégis előfordul néha a váltó makacskodása a modern gépeknél is. Ezt hidalta át a Honda azzal, hogy álló helyzetben – ugyanúgy lefelé nyomva a váltókart, mint üresből egyesbe, egyesből kettesbe és így tovább – négyesből az üres következik.
Fontos nyomatékosítani, hogy tényleg csak egyhelyben engedi. Ezzel a véletlen üresbe váltástól megóvnak, ami kínos helyzetet okozhatna. Visszafelé egyébként nem működik, vagyis üresből nem érhető el a négyes fokozat. Mivel kuplungkarunk nincs, ezt a műveletet is lábunkkal végezzük: a váltókar lenyomásával vagy felhúzásával old a tengelykapcsoló. Így tesz mozgás közben is, amennyiben negyedikben lenyomjuk. Az üresben gurulás így valósítható meg, ha például lakott területhez érünk, és a nehezen megszerzett mozgási energiát nem akarjuk motorfékkel felemészteni. Külön öröm, hogy az aktuális fokozatot a műszerfalon látjuk. Így sem hittem el mindig, hogy nincs még egy.
A Honda Innova befecskendezős, 125-ös blokkjával a legtakarékosabb önjáró gépezet, amin valaha utaztam. Jellegével ellentétben egészen sokat, közel 800 km-t tettem meg vele a pár tesztnap alatt. Eközben 1,7-2,3 liter / 100 km közötti fogyasztást mértem, attól függően, hogy csak városban, netán országúton közlekedtem. A benzinszint visszajelzője gyaníthatóan lefelé csal, 800 Ft-nál többet egyszer sem sikerült tankolni bele. Állandóan kínos helyzetbe hoztam magam: már előre mentegetőztem a magukban vigyorgó benzinkutasoknál, hogy csak ekkora a tank, továbbá direkt nagy címletekkel fizettem, lássák, nem vagyok én ágrólszakadt, csak spórolós a motorom. Szóval két liter, na ezt csinálja utánam valaki. Volt egyszer egy Honda SH50-esem, azzal is szörnyen elégedett voltam, benzinből 2,2-2,4 litert evett, meg kevés motorolajat a külön tartályából. A negyvenes végsebességéhez viszonyítva ma már falánk dögnek látom. Igaz, pont eddig a tempóig tartaná a lépést az Innovával.
Igen, ez a gyenge pontja. Személygépkocsi, teherautó, busz, párhuzamos úton villamos, rutinosabb biciklis futár,: bárki és mindenki, bárhol és mindenhol, bármikor és mindenkor otthagyja az indulásnál. A nem túl acélos 9 lóerő gyorsító képességét tovább forgácsolja a szokásosnál lassabb váltás. Míg az automaták a gáz rárántására az optimális fordulaton kezdenek el bőgni, a sima kuplungosoknál a kiengedett baloldali karral azonnal megvan a mechanikus kapcsolat, ez a rendszer késlekedik. Ha nagyon igyekeztem, hármasban rendszeresen megcsúszott – ilyenkor gáz vissza, türelmes másodpercek, majd mehetünk. Nem a lámpától lámpáig tartó villámetapokra találták ki. A szép, nyugodt, egyenletes haladást kedveli. Gyorsan elérjük a direkt negyediket, ahol is 65-nél brummog a legszebben.
