Az asszony kedvence

Váltója kiváló, az ős Varaderóval ellentétben már hat sebességből gazdálkodhatunk. Az ötödik és hatodik fokozatra városban nincs szükség. Lakott területen kívül már jól jönnek a felső sebességfokozatok, de a hatodikat itt is csak tempós haladásnál vesszük majd igénybe. Hiányoltátok a hatodikat? – kérdezhették a gyárban – Nesze, itt van nektek egy extrahosszú overdrive...

A háromdugattyús féknyergek nem tépik ki alólunk az elsőkereket, de a motor stílusához pont megfelelőek. A Dual CBS jótékony hatása – első fék fékezi a hátsót is, a hátsó pedig az elsőt is – nem annyira érezhető, mint a kiváló fékekkel rendelkező Honda CBR 1100 XX-en. Az ABS is észrevétlenül dolgozik, nem szól bele túl korán a lassulásunkba, és később is kis intervallumokban és finoman adja-veszi a fékerőt. Nem szeretem a blokkolásgátlókat motorokon, de ez a legjobb, amit kétkerekűn próbáltam, és biztos vennék a saját XLV 1000-esemhez is.

Megannyi belső értékét említettem a Varának, de a külsőségekről még nem írtam, talán azért, mert először azt hittem, hogy egy több éves használt motort kaptam tesztelésre. Szépnek szép, de a konzervatívra sikeredett műszerfala és a 16000 km-t mutató órája miatt azt hittem, hogy öregebb darabról van szó. A forgalmija szerint 4 hónapos volt csak, így nem is nagyon kell dicsérnem a Varaderó túraképességeit, mert a havi 4000 km-es futásteljesítmény magáért beszél. Az idei frissítés következtében hátulja kissé robogós lett, de elölről és oldalról csinos. Kapható szürkében is, de a furcsa matricától eltekintve talán bordóban és feketében a legmutatósabb.

Három apró dolog nem tetszett a motoron. Az egyik a tankműszer hiánya. Túramotoron ez alap. Nem fogyaszt sokat, 6-6,5 literes fogyasztással tarthatjuk a 160 km/h-t, de a műszer akkor is hiányzik. Van azonban egy a még megtehető kilométereket mérő műszerünk, ami akkor kapcsol be, mielőtt kifogyna a benzin. Megyünk-megyünk, és egyszer csak felvillan az üres a tank lámpa, majd a digitális kijelzőnk elkezd visszafele számolni a pillanatnyi fogyasztásunk függvényében 40-50 kilométerről. Jó-jó, de mégis macera, hogy a napi-kilométerszámlálót kell figyelnünk a tank állapotához.

A másik bosszantó dolog az utas kapaszkodó és az erre rögzített csomagrögzítő fülek. Az egész alkatrész műanyagból van, ami már eleve félelmetes, pláne a max 10 kg-os terhelőséget megengedő gyári matricával együtt. Nem lehet rendesen megmarkolni, így nem könnyíti meg a motor tologatását. Az utasom szerint ugyanakkor kényelmesen lehet benne kapaszkodni. Lehet, de akkor is bosszantó, pláne a rosszul elhelyezett csomagrögzítő kampói miatt. Van egy hatalmas motorunk, de kihívás csomagot rögzíteni rá, olyan szerencsétlenül hátul és közel helyezkednek el egymáshoz a rögzítőfülek.

Az idei modell már rendelkezik zárható kesztyűtartóval is elöl, igaz érthetetlen okokból csak jobb oldalt. Elsőre jól hangzik, de olyan pici, hogy egy méretesebb telefon sem fér bele, nem hogy egy briftasni. Pakolásból tehát egyes, kötelező hozzá megvenni a dobozrendszert, különben bajban leszünk. Az említett apró kellemetlenségekkel persze könnyű együtt élni a népítéletek sztárjával az egyik legjobb túraenduróval, miközben a nyergében erdei szerpentineken dülöngélve kábítjuk magunkat. A kényelmes, széles ülésben valami melegen megtámasztja a derekunkamat. Az asszony végre megint motorozik.