300 kilométer egy óra alatt - eszelősen gyors. 83,4 métert haladunk egy másodperc alatt. Csak nézzünk 83 méterrel magunk előtt egy pontra, és számoljunk egyig. Ott vagyunk.
Hát nem csinos? A Suzuki Hayabusa, Suzuki GSXR1300R, az
anyahajó, Busa, Tamagocsi, vagy esetleg dagadt malac - és még ki
tudja minek keresztelték el. 1998 őszén, a müncheni
motorkiállításon forgott körbe-körbe a színpadon. Álltam a
tömegben, és épp annyira tűnt kecsesnek, mint egy palackorrú
delfin, és ezen a szocialista divatvilágban még kíméletlenül
hússzínünek nevezett barnás árnyalat sem segített. Azóta már
megbarátkoztam vele, sőt feketében egyenesen gyönyörű.
Ha kinyitjuk a Guiness Rekordok Könyvét, az áll
benne, hogy 310,4 km/h-s sebességével
a Hayabusa a leggyorsabb a szériában gyártott motorok
között. És bármily szomorúan hangzik - főleg a többi márka
kedvelőinek - bizony az is fog maradni. Az utcai gépek gyártói
megriadtak XX. század végi szüleményeik iszonyatos
teljesítményétől. Abban mindenki egy véleményen volt, hogy a jó
vásárló nem a halott motoros, így hát a világ összes
motorkerékpárgyára elfogadta, hogy 2001-től 300 km/h alatt szabja
meg motorkerékpárjaik maximális sebességét. Vagyis soha nem lesz
másik olyan szériában gyártott motorkerékpár, amelyik túllőne a
Suzuki Hayabusa végsebességén.
Mivel az első szériás Hayabusa átlépte a 300
km/h-s limitet, ezért a 2001-től gyártott motorokon elektromos
szabályozó tiltja az egyik injektort 10.800-as fordulatszámtól.
Azért kíváncsi lennék arra az emberre, aki szerint nagyobb
biztonságban vagyok 300-nál, mint 320-nál. Talán emiatt, talán
másért, a 2001. előtti Hayabusák és a Kawasaki ZX12R-ek már most a
gyűjtött motorok közé tartoznak.
A Hayabusa ruhája meglehetősen látványos, a
legtöbben szépnek tartják, sőt egyenesen lelkesednek formájáért.
Bár radikálisan különbözik az eddig megszokott kétkerekű dizájntól,
a motorozáshoz abszolút analfabéta családom is felismerte, hogy ez
egy motorkerékpár. Vonalai szélcsatornában alakultak olyannak,
amilyen.
A szelek huncut játékának köszönhetően ránézésre sokkal
testesebbnek, súlyosabbnak tűnik, mint valójában. Persze nem GP
motor, de azok nem is cipelnek magukban 1300 köbcentis brutális
blokkot. Aztán meg, ha a Suzuki egy cápaforma szuperbike motort
tervezett volna, akkor pont úgy nézne ki, mint a többi cápaforma
sportgép.
A Hayabusa motorja 1298 köbcentijével 1999-ben
a Suzuki legnagyobb soros négyhengeres blokkja volt, azóta az
izomgép GSX1400-nél rátettek egy lapáttal.
Az apukám mindenesetre mindig két Trabanthoz hasonlítgatta,
csakhogy a 6 Trabant nem tenné ki a Busa 175 lóerejét. Ahogy a
GSXR-ek utóbbi változatai, a Hayabusa is injektoros, a rengeteg
levegot, amit letüdoz, a Suzkinál röviden csak SRAD-nak nevezett
rendszeren át kapja. A motor belül mindenféle nagy dolgokat
tartalmaz. Nagy dugók, nagy szelepek, nagy injektorház és még
sorolhatnám. De a nagyságnak is vannak korlátai, mármint a váz és
az azt körülölelő ruha. Így aztán a Hayabusa blokkja minden
nagysága ellenére kisebb helyen elfér, mint az utosó GSX-R 1100-es
motorja.
Aztán abban is különbözik az 1998-ban végérvényesen nyugdíjba vonult 1.1-es Gixertől, hogy a váltó hat sebességes, ellenben a régi 5 fokozatával. Igaz, az első sebesség bőven elég, ha a városi sebességkorlátozásokat be akarjuk tartani.
A hosszú tengelytáv miatt azt gondolhatnánk,
hogy a Hayabusa nem egy ágaskodó paripa. Az egyenletesen leadott
iszonyú nyomaték azonban a 190-es hátsó gumira rántja a hirtelen
kiengedett kuplungú motort. Az első, 120 mm-es rugóút ellen a
400-m-en indulók mindent elkövetnek, összehúzó berendezéssel
minimálisra csökkentik, ezzel elveszik egykerekezési hajlandóságát.
A kamukarbon műszerfal 2002-ben már régimódinak
hat. A Suzukinál újdonság volt, hogy a bal oldalra került a
fordulatszámmérő és jobb oldalra a sebességmérő óra. Azt, hogy
miért cserélték fel az eddig megszokott felállást nem tudni,
eleinte
következetesen nem azt néztem, amit látni szerettem volna,
de meg lehet szokni.
Nagyon vidám dolog, hogy amikor elfordítjuk a kulcsot, az összes mutató életre kel, felvillannak a lámpák, mocorognak a mozgó dolgok. Éppenséggel nem ez a legfontosabb, de nagyon szórakoztató.
Ha besötétedik, és még az országúton találjuk magunkat, egész
más minősségű jelzőket aggatunk az idióta fényekre. Az index
visszajelző fénye annyira erős, hogy ha nem muszáj, hanyagolom az
irányjelzést. A reflektort visszajelző kék fény vakítása miatt
többször vaciláltam, hogy a kanyargós úton inkább pár kilométerrel
lassabban menjek a normál fényszóróval, és a szememet meregetve
csípjem el a megfelelő kanyaríveket, vagy az egyébként nagyszerű
fényárban húzzam a gázt ezerrel, de közben lyukat éget a
szivárványhártyámon a pengeéles fény. A sporttúra jelzőnek
megfelelő felszereltség a kétrendbeli napi kilóméterszámláló, az
átlagfogyasztásmérő és az időmérő óra.
|
A motort gyárilag Bridgestone BT56R J Spec gumival szerelik. Legyen bármilyen finom a bejáratás, legyen zabszem a fenékbe, az első 5000 km után kíméletlenül elfogy a minta a hátsógumiról. Csak mikor felkerül a kapható, olcsóbban (40 e) beszerezhető, már másnap megvehető gumi a gyárilag szerelt helyére, akkor jön a felismerés: A gyári mennyivel jobb volt!
Haladjunk lassan a Busával. A lassút úgy értem, hogy 100
alatt. 215 kilós száraz tömegével az ultrakönnyű sportgépek jogosan
nevethetnék ki, mégis meglepően könnyű kormányozni, irányítani kis
sebességnél, mint például a városi kacsázás, vagy ha a hazáig
vezető út utolsó pár száz métere köves-murvás. Bár az üléspozíció
elég kényelmes, ennél a tempónál a csuklókra nehezedik a testsúly.
Így aztán a városi tortúrát hamar megunja az ember. A lábtartóval
hasonló a helyzet, kicsit magas, kicsit kuporgós, itt jobban járnak
a kisebb növésűek. A 805 mm-es ülésmagassággal biztoságos a
talajfogás, még akkor is, ha a teherautókerekek csinálta bordán
sikerül csak előretuszmákolni magunkat a lámpánál. A nagyköbcentis
motor nyomatékban sosem szenved hiányt, szinte ugyanannyi Nm-t
produkál kis és nagy fordulaton. Így aztán annak a lehetősége, hogy
rossz sebességéi fokozatba váltsunk, eleve kizárt. Minden fokozat
jó fokozat.
A megengedett sebességhatárnál és affellett már
a Busa-aerodinamika dolgozik. Igen érdekes csavar, hogy
a sebesség növelésével ahelyett hogy nőne, inkább csökken a
fogyasztás. A busa egyébként nem egy feneketlen gyomrú Fekete
László. A tesztút 700 km-e alatt 5,5 litert fogyasztott 100
km-enként, vagyis elméletileg a 22 literes tankkal éppen meg lehet
csípni a 400 km-t. Míg a motor aerodinamikája segíti legyőzni a
menetszél ellenállását, addig épp ez a fuvallat teszi komfortosabbá
a haladást, ahogy a csuklók tehermentesednek.
A fékeket nem méretezte túl a Suzuki, amikor
előre két hatdugattyús Tokico nyerget választott. Az első kar elégé
érzékeny és adagolható, ügyes streetfighterek magasba emelik a
motor fenekét. A hátsó fékben nincs semmi különös, a két dugattyús
munkahenger nem fordítja ki alólunk a motort. Valahol azt olvastam,
hogy a hátsó fék használata mindössze 3 százalékkal rövidíti le a
fékutat. Mindenesetre, ha a 3 százalékon múlik, hogy nekimegyünk
valaminek vagy mégis megállunk előtte, hát
inkább legyen hátsófék.
Kellemes az autópályás utazás, jól esnek a városban az elismerő pillantások, de a Hayabusa mégiscsak arról híres, hogy képes 300 km/h felett menni. Milyen, ha 300-zal szakítunk a Hayabusán?
Kezdésképp harmadikban tövig tekerjük a gázt. Bevágódok a
buborék mögé, és megpróbálom összehúzni magam olyan kicsire,
amennyire csak lehet. Munkához lát a motor, és a gyorsulástól
szépen hátracsúszok, amíg meg nem fog az ülés. Ekkor a motor már
200 felett szárnyal. Karom teljesen kinyúlik. Váltom a negyediket,
és a motor megugrik a horizont felé. A színek elmaszatolódnak. A
szél tépi a bőrruhát, és minden laza vagy kidudorodó rész a dzsekin
hátra akar rántani. Állam alatt még egyszer meghúzom a sisak
szíját, megfeszítem nyakizmaimat, hogy fejemet ne csapja hátra a
szél. A tankhoz lapulok és megpróbálom az előbb még a sisakkal
babráló, immáron rongyként lobogó bal kezemet visszahúzdni a hátam
mögül a markolatra.
Innen már csak azt nézem, merre megyek.
Kiszúrok a távolban egy pontot, és becélzom. Jöhet az ötödik.
Megint hátrébb csúszok, az eddig jó méretűnek vélt bukó az orromat
lapítja. Pillantás az órára, majd azonnal vissza az útra. Nyugalom
mondom magadnak, de nem sokat használ, próbálok levegőt venni. A
szél sikít, perifériás látással koncentrálok a mutatóra:
közelít a mágikus 300-as számhoz. Átment, megcsináltam.
Visszaengedem a gázt, és
azonnal elkövetek egy baklövést: felülök. A menetszél úgy
érkezik, mintha mellbe ütnének egy szívlapáttal. Fékezés, lassítás
200-ról 160-ra, ennél a tempónál akár le is szállhatnék, és
sétálhatnék a motor mellett, olyan lassúnak tűnik. Könnyűnek érzem
a fejem, bután vigyorgok, és reszketnek a lábaim. Aztán
megfordulok, behúzom a nyakam és megyek még egyet.
|
Ha használt Hayabusa vásárlásra adod a fejed, bizonyosodj
meg róla, hogy a motort visszahívták vezérműláncfeszítő cserére, és
a műveletet el is végezték a szervizben. A hátsó váznyúlvány
hegesztései a másik, amit mindenképpen le kell ellenőrizni. A
varratok mutatnak repedési hajlandóságot, de emiatt még nem hívtak
vissza motorokat. A Suzuki szerint csak abban az esetben történik
ilyen, ha a vázra csomagtartót és nehezebb csomagot szerel a tulaj,
és testesebb utas szállít.
Végül is, ha nem bánod, hogy 5000 km-enként
hátsó gumit kell cserélni, akkor ne tétovázz, ha motorvásárlásnál
szóba kerül a Hayabusa. Semmivel nem költségesebb mulatság, mint a
többi nagyköbcentis sportmotor. A vásárlás mellett szól egy
meglehetősen szubjektív érv is.
A Hayabusa egyike azoknak a motoroknak, amikre nagyonnagyon
hosszú ideig emlékezni fognak, és az biztos hogy aki
kipróbálta, soha nem felejti el, hogy motorozott a világ
leggyorsabb széria motorkerékpárjával.
Technikai adatok:
Motor: 4 ütemű, soros 4 hengeres, vízhűtéses, DOHC, 16 szelepes
Lökettérfogat: 1298 cm3
Maximális teljesítmény: 175 LE 9800 1/min
Maximális nyomaték: 138,2 Nm 7000 1/min
Furat x löket: 81x63 mm
Kompresszió viszony: 11,1:1
Váltó: 6 sebességes
Üzemanyagellátás: benzinbefecskendező
Váz: alumínium
Első futómű: 43 mm-es fordított teleszkópok, állítható
elofeszítés, nyomó- és húzócsillapítás, 120 mm-es rugóút
Hátsó futómű: olaj-gáz csillapítású központi lengéscsillapító,
rugóút: 140 mm
Első fék: 2 db 320 mm-es úszótárcsa, 6 dugattyús Tokico
féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereggel
Gumik (e/h): 120/70-ZR17 / 190/50-ZR17
Ülésmagasság: 805 mm
Tengelytáv: 1485 mm
Üzemanyagtartály: 22 l
Száraz tömeg: 215 kg
Útrakész tömeg: 250 kg
1999-es modellek ára használtan: 2 200 000 Ft-tól
Új ára (2002-es modell): 3 198 000 Ft
Az oldalról ajánljuk
- Hírek
A 95 lóerős mezőnybe érkezik a Morini új crossovere
Visszahozza a Moto Morini a Corsaro nevet, de a nagy elődhöz, amitől minden motorbuzinak nedves lett a bugyija, már vajmi kevés köze van.
- Hírek
Evel Knievel leghíresebb balesete ihlette a limitált szériás Rocket 3-at
1967 december 31-én Evel Knievel rommá törte magát karrierje leghosszabb ugratása végén és 29 napig kórházban ápolták. Mire is lenne jobb emlékezni?
- Hírek
Frissítette a BMW az F 900 R-t és az F 900 XR-t
Fejlesztett futómű, célzott ergonómia és kisebb tömeg a 2025-ös frissítés középpontjában.
- Esemény
Vége a MotoGP 2024-es szezonjának: Jorge Martín életében először világbajnok a királykategóriában
Az utolsó versenyhétvége sprinfutamát és főfutamát is Pecco Bagnaia nyerte, de ez se volt elég, hogy utolérje Martinatort.