Szerelmem, a hörgő elmebaj

Teszt: Triumph Tiger 800 XRx – 2015.

2015.08.26. 07:43

Adatlap Triumph Tiger 800 XRx (800 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 800 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 9250 rpm
  • Nyomaték: 79 Nm @ 7850 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1530 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • 4 290 000 Ft
Megvan, milyen hangot ad ki a négyszáz kilós medve, amikor egyszerre lép legóra és rúg bele az ágy sarkába? Na, pontosan úgy szól a Triumph Tiger, amikor hármasból gázfröccsel visszapakoljuk kettesbe.

Öt éve a három henger és a túraenduró elég jó hívószavak voltak, hiszen a Tiger 800 bemutatása villámgyorsan elkezdte felfelé húzni az eladásokat. 2010 óta viszont a világ többi része is felzárkózott, ha Tiger 800 sorozat ha nem is fáradt ki, de némi frissítés már szükségessé vált. 2015 alaposan belenyúltak, és két kivitelből villámgyorsan négy lett, majd a négyből hat.

Mit jelentenek a betűk?

Nem egyszerű áttekinteni a kínálatot. A Tiger 800 XR az utcai alapkivitelt jelenti, öntött kerekekkel, Showa futóművel, ABS-szel és kipörgésgáltóval. Az XRx a rendesen felextrázott modell, az összetettebb elektronika már ismeri offroad üzemmódot, komolyabb fedélzeti számítógépet kapott, megkapta a programozható üzemmódkapcsolót, az automatikusan lekapcsoló indexet, a tempomatot, alapáron jár hozzá középállvány, kézvédő, komfortülés és állítható szélvédő.

Az XC modelljelzés 21-es első kereket, szélesebb és magasabb kormányt, állíthatott WP futóművet, hosszabb rugóutakat, magasabb első sárvédőt, hűtővédőt, haspáncélt jelent, vagyis ez a terepes alapváltozat. Ennek a jól felszerelt változata az XCx, amihez már alapáron tartozik bukócső, komolyabb fedélzeti számítógép, állítható kipörgésgátló, a három állítható üzemmód, az automatikusan lekapcsoló index, a tempomat, a középállvány, a kézvédők és az alu haspáncél.

Ez után érkezett tavasszal a bejelentés, hogy tovább bonyolítják a kínálatot a XRT és XCA csúcsmodellekkel. Az XRT az XRx-nek a még durvábban felextrázott változata, a XCA pedig az XCx még túraorientáltabb kivitele. Mindkettőhöz nagyobb teljesítményű generátor jár, hogy kiszolgálja az elektronikus extrákat, például a ködlámpát, a fűthető ülést és -markolatot. Ezekhez már alapáron jár a csomagtartórendszer és a három 12V aljzat.

A ráncfelvarrás előtt két gyenge pontja volt a Tiger 800-nak. Az egyiknek az első féket tartották, aminek nem is a hatásfokával volt gond, sokkal inkább az érzetével, a fékezés megkezdésekor ugyanis amolyan kellemetlen, üveges érzés járta át a gerincvelőt, nem volt pengeéles, érzéki nyomáspontja. Persze, sportszerűtlen ebben a kategóriában a Speed Triple R-rel példálózni, de ha az az etalon, akkor attól azért elég távol esett a Tiger 800. A másik nyavalygást a hő váltotta ki, ugyanis a ventilátor olyan forróságot nyomott a vezető lába közé, amitől a beduinok is hervadni kezdtek.

Hivatalosan csak az utóbbit oldották meg, sokat variáltak az alkatrészekkel, a legjobb hatszázas sportmotornak tartott Daytona 675-ből emeltek át megoldásokat, amitől a fogyasztás is lejjebb ment: ahol az előd hat litert kért, ott az új XRx eljár 5-5,5-ből. Elméletileg jobban is megy középső tartományban, de mivel ezen a téren eddig sem voltak gondok, ez nem feltűnő, pláne úgy, hogy a hőt továbbra is kegyetlenül küldi – lehet, hogy kevésbé, de kánikula ide vagy oda, ez meghatározó élmény volt.

A féken viszont már nem éreztem az üvegességet és a bizonytalan nyomáspontot. A részegyégek egyébként nem az űrkutatásból jönnek, az úszó nyergek közel sem számítanak csúcstechnikának. Az előző szériánál is valószínű, hogy nem alapvető konstrukciós bajról lehetett szó, hanem valami apróságról. Erre abból merek következtetni, hogy vezettem Németországban az LSL Motorradtechnik egyik projektmotorját, a Tiger Urban X-et, ami egy szupermotósított Tiger 800 volt. Sokat módosítottak rajta, csökkentették az első kerék utánfutását, 17-es küllős felnikre állították, a futóművet Öhlinsre cserélték – hogy ettől jobb lett, az természetes volt, a kifogástalan fékekre viszont az építők sem tudtak hihető magyarázatot adni. Ők a saját fém fékcsövükre fogták – ezt nem ettem meg, hiszen gyárilag is fém fékcső van a Tigeren, és nem hiszem, hogy fémfonat és fémfonat között ekkora különbség lehet. A tárcsa ugyanaz a Brembo volt, a nyergen nem variáltak, a felső munkahenger is stimmelt, tehát kizárásos alapon csak a betét lehetett a ludas. Hogy azóta a Triumph-nál váltottak, vagy a beszállító variált az anyaggal, nem lehet kideríteni, de az XRx-nél valahogyan többet sikerült kihozni azonos felállásból.

A modellfrissítés másik nagy vívmánya az elektronikai csomag, amit az 1200-as Explorerről emeltek át. Az egésznek az alapja az elektronikus gázkar, amire már rá lehetett kötni a tempomatot, a különböző gyújtástérképeket és a három fokozatú kipörgésgátlót, ezek pedig tökéletesen együtt tudnak működni a továbbfejlesztett ABS-szel. Sok ez így egyszerre? Persze, de logikusan épül fel, érdemes megpróbálni követni.

Egyszer tehát ott van a blokkolásgátló, ami az XRx-en Road, Offroad és kikapcsolt állapotot ismer, Offroad módnál szabadon fékezhetjük blokkolásig a hátsó kereket, valamint az elsőnek is igen tisztességes csúszást enged, mielőtt közbeszólna. A következő egység az állítható gyújtástérkép, ami Rain módban teljesen ellágyítja a gázvételt, amitől nyúlósak lesznek a reakciók – esőben, taknyos úton így biztonságosabb vele a haladás. A Road mód tekinthető alapnak, szép egyenletes a motor erőleadása, finoman pörög fel. Az után dobja ki a sport módot, aminél a legkisebb csuklómozdulatra is tisztességesen ugrik, már-már idegesen veszi a lapot, ennek a maradéktalan kiélvezéséhez nem árt a gyakorlott, biztos kéz, hiszen kisebb gázmozdításra is hevesen reagál, mintha gyorsgáz lenne a motoron. Negyedik opció az offroad mód, amit kimondottan terepre hangoltak, az én képességeimmel viszont nem hozott érdemi változást a Roadhoz képest a rövid földutas szakaszon.

Ehhez jön még a kipörgésgátló, ami a kikapcsolt állapoton kívül Road és Offroad üzemet ismer, az utóbbi nyilván sokkal nagyobb elforgást és drifteket enged, de a köves erdei úton semmi nem csábított a határok feszegetésére. Tehát ott van a mapping, az ABS és a kipörgésgátló, illetve a műszerfalon egy gomb, amire három üzemmódot programoztak rá. Roadban alap kombináció fut, van egy terepes beállítás, a harmadik pedig egy szabadon variálható, amire a tulajdonos kedve szerint állíthat össze egy gyorsan előhívható szettinget. Ez lehet óvatos esőmód vagy veretős sport üzem, de lehet hardcore offroad beállítás kipörgésgátló és a ABS nélkül, vagy bármi – 36 kombinációt enged, ha a két előre beállítottat is belevesszük. Persze vannak olyan opciók, amikről távolról megmondani, hogy hülyeség, ilyen például Rain mappingre kikapcsolt ABS-t és kipörgésgátlót tenni, és olyanok is, amik minimum érdekesek lesznek, például a szupermotósnak hangzó sport gyújtástérkép offroad ABS-szel és kipörgésgátlóval – én már fele ennyi lehetőségtől is kómába esek, de nagyon jól motorozó geekeknek ez maga lesz a mennyország.

A világ még nem tart ott, hogy csupán az elektronika eladjon egy járművet, így a Triumph Tiger 800 XRx-nél is ez csak egy extra, a főszereplő egyértelműen blokk, ami az első gázfröccsre széttépi az érzelemmentes elemzés szándékát. Alapból csendes, de már közepes fordulaton elkezd megvadulni, hogy aztán 8-9000 körül lenyúzza a vezetőről a maradék jólneveltséget, amit a késsel-villával étkezés elsajátítása óta magára szedett. Nincs benne az a pszichopata vadság, ami a Yamaha MT-09-et a kedvencemmé tette, ahhoz képest igazi úriember. De csak ahhoz képest, Charles Manson mellett sem nagy cucc normális arcnak tűnni.

Az élvezeti faktort mi sem adja vissza jobban, mint az a majdnem tíz percnyi hangfelvétel, amit Dobogókőtől Pomázig akartam készíteni, felmondva, hogy az íveket döbbenetesen jól tartja, a nagy kerék miatt stabilabb, de nehezebben is bekormányozható, mint a 17-es kerekeken futó utcai motorok. Az egészből semmi nem lett, mindent beterítő motorhang, némi szélzaj és időnként az én artikulálatlan nyerítésem hallható rajta, amikor lelkesedésemben értelmes mondatok helyett teleköpködtem a sisakom belső felét. Azóta már többször visszahallgattam, mert minden benne van, amit erről a motorról tudni kell. Hogy piszkosul jó.

Pedig nem állítható az első teleszkóp, a teljesítménnyel sem nagyon lehet hencegni, 95 lóerőtől már nem dobják el a bugyijukat a csajok, és a 79 Nm is teljesen semmitmondó adat. Sokkal ékesszólóbb, hogy az utóbbit 7850-nél adja le. Lent is erős, városban is el lehet kavarni hatosban, de ez egy pörgős blokk, nem követték el azt a hibát, mint a KTM a szinte milliméterre ugyanilyenre belőtt 1050 Adventure-rel, aminél úgy ahogy van, levágták a felső tartományt. Mert jó az alacsony fordulati nyomaték, pláne ha hegyvidéken akarunk utánfutót húzni, de a motorkerékpár élvezeti eszköz, legyen meg tízezres fordulatig a játék, mert úgy lehet igazán élvezkedni, és súlytalanul, a gázon és a motorhangon vitorlázva láncra fűzni a kanyarokat.

A motorhang pedig úgy zseniális, ahogy van, gázra hörögve szörcsögi a levegőt a három henger, visszaváltásnál olyan hangokat ad, mint amikor egy medve egyszerre lép legóra és rúg bele lábujjal az ágy sarkába. Az egész mögött pedig ott van a vezérlés sivító hangja, finoman a háttérben, mint ütvefúrás közben a rádiószó.

A ráncfelvarrás során finoman hozzányúltak a külsőhöz is, élesebbek a hűtőnél és a tankborításon a vonalak, újak a matricák, más színű váz – semmi eget rengető, csak faragtak egy keveset. Mondjuk az olcsón gyártható műanyag elemek szobrászkodása helyett gondolkodhattak volna többet a szélvédő állításán, mert ez a két oldalt csavaros megoldás hitvány, menet közben használhatatlan, szerencsétlen választás.

Nehéz észérveket felhozni, hogy miért kéne ennél nagyobb motor, elvégre ez is tud mindent: simán utazik 180-nal, könnyeden mozog a szerpentineken, elboldogul a könnyű terepen – vagyis simán ez az egyik legjobb közepes túraenduró – 4 290 000 forintos árával nagyjából ugyanott van, mint a hasonlóan felszerelt BMW F 800 GS vagy a KTM 1050 Adventure, hogy ki melyikre ugrik rá, az már igazából hitbeli kérdés. Ami pozíciót betölt a Street Triple a naked bike-ok között, ugyanazt tudja a túraendurók mezőnyében a Tiger 800 XRx. Egyáltalán nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a közönség egyszer elkezd ebből is egy komolyabb futóművel és radiális fékekkel szerelt R változatot követelni.

Addig viszont be kell érni ezzel, elvégre most csiszoltak annyit, amitől már érdemes elgondolkozni, hogy lecseréljük-e rá a régit.