A főnök robogója

Teszt: BMW C 650 Sport - 2016.

2016.08.10. 06:21
A BMW óriásrobogói közül mindig a Sport nézett ki jobban. A két lámpa, a laposabb forma, a vagány színek – jó volt ránézni, simán oda lehetett állítani az addig a műfajban egyeduralkodó Yamaha TMAX mellé, állta az összehasonlítást.

2016-ra ennek ellenére a C-sorozatból a pont ez esett át nagyobb változtatásokon. Az egészet átrajzolták, a fényszórókat megpróbálták közelebb hozni az aktuális S 1000 RR-éhez, a korábban gömbölyű íveket élesre fenték, aztán az egészet megkoronázták egy merészen felfelé húzott duplacsövű, shotgun kipufogóval.

És végre a tulajdonosoknak sem kell magyarázkodniuk, hogy igazából ez 650-es, csak a nevében hatszázas – aki találkozott már F 650 GS tulajdonossal, aki minden beszélgetést azzal kezd, hogy az BMW-je igazából 800-as kéthengeres, és ne keverjük össze az egyhengeres 650-essel, az tudja, hogy ez milyen fontos újítás.

Döbbenetes egyébként, hogy tökéletesen azonos műszaki adatokból mennyire más karaktert hoztak ki a két BMW robogóból. A C 650 GT egy méltóságteljes fotel, amivel alacsony fordulaton vonulni élmény, addig a Sport valóban sport. Ugyanúgy 60 lóerő és 63 Nm áll rendelkezésre, de az erőátvitelt áthangolták, más a CVT váltó beállítása, mások a röpsúlyok, így sokkal lelkesebben veszi a fordulatot, a vége pedig ugyanúgy 180 km/h – valahogyan élénkebb és robbanékonyabb a blokk, jobban ugrik, mintha tényleg szeretné a fordulatot.

Az üléspozíció is teljesen más – nagyrobogóhoz egyszerűen jobban illik a GT-s fetrengés, az után a Sport egy kucorgós sámlinak érződik: hiányzik a nyújtott láb és a tökéletesen elhelyezett deréktámasz, illetve a kormány is laposabb, szerintem már kellemetlenül közel esik a térdhez. Így valóban dinamikusabban motorozható, de hiányzik a római patríciusokra szabott kényelem.

A motorozható szó ebben az esetben nem egy kínos újságírói törekvés volt a szóismétlés elkerülésére, egyszerűen a C 650 Sport irányíthatósága nagyon motorszerű. Ennek alapja a váz, ami a legtöbb nagy robogónak a legfőbb gyengéje, vagyis nem elég merev – a BMW ezt egy hibrid szerkezettel oldotta meg.

Az alap egy acélcső hídváz, amihez egy öntött alumínium tömb kapcsolódik, ami egyben a lengővilla kapcsolódási pontja is. A soros kéthengeres blokkot teherviselő elemként építették be, vagyis a modern motoroknál már bevált módon hozzátesz a vázmerevséghez. Ha csavarodik a váz, a keréktengelyek nem lesznek párhuzamosak – ezzel pedig a pontos irányíthatóság egyik alapját dobnánk a kukába. A másik ilyen kritikus elem a jól elhelyezett súlypont, amit a BMW a hengerek előredöntésével ér el, ha már bokszermotort nem tehetnek a robogóba.

A blokkot eleve a lehető legmélyebbre helyezték, majd 70 fokban előre döntötték – a K 1600 és a K 1300 szériánál 55 foknál már szinte fekszenek a hengerek. Ettől megvan a BMW-s keljfeljancsi érzés, ráadásul az esetleges megcsúszásokat is nagyon jól lehet így menteni – nem mintha nagyon lenne ilyesmi, egyrészt a gyári Pirellik jól tapadnak, másrészt alapáron jár hozzá ABS és kipörgésgátló, és mindkettő nagyon korán közbeszól. Az elektronika szigorú, mint egy pedellus a harmincas évekből, nem tűri a gumi nyikkanását.

A kipörgésgátló túlbuzgósága és a feszes futómű nem túl jó párosítás, a Sportnak pedig mindössze 115 milliméteres rugóutak jutottak, amik még az S 1000 RR-nél is rövidebbek egy centivel. Ezért nem is érdemes rossz úton keményen gyorsítani, az elpattogó hátsó kerékre azonnal közbeszól az ASC, és elzárja a gyújtást. Hő-hő-hő mondja a motor, és némi rángatózáson kívül nem történik semmi, de ugyanez történik nedves úton – pedig tapadás még bőven lenne, a 60 lóerő és a CVT-váltó pedig olyan dinamikát kölcsönöz, hogy a C 650-nek egyszerűen mindig húzni kell. Csak az akaraterő aszketikus bajnokai és buddhista szerzetesek bírhatják ki, hogy ne folyton a gázon lógva rajtoljanak el mindenhonnan.

A nagyrobogók legvonzóbb tulajdonsága a tárolókapacitás, a Sportnál viszont a masszív váz, a nagy kerék és a karcsú far eléggé beszűkítette a lehetőségeket, alaphelyzetben csak egy sisak fér csak be az ülés alá. Ha viszont lenyitjuk a tároló padlóját, máris befér még egy másik – ez a trükk csak álló helyzetben működik, egyébként beleverne a berugózó kerék. Ilyenkor az elektronika tiltja az elindulást, ez nem csak a felkészületlen kulcstolvajok ellen hatásos, én is vagy öt percig kerestem a hibát, mire összeállt a kép.

Az alapáron is rendesen felszerelt C 650 Sportért 3,74 milliót kér a BMW, amit egy hátsó dobozzal és markolatfűtéssel majdnem négymillióig fel lehet húzni. A logikus érvek mind a C 650 GT mellett szólnak, a Sport viszont annyira betyárosan ugrik a gázra, hogy nem irigylem azokat, akik egy kisebb lakás árával a zsebükben kénytelenek robogót venni.