2020.12.01. 06:04
8 hozzászólás

Az NR750-et, mint témát nem véletlenül kerültem: ha nem cikket vagy posztot, hanem könyvet írnék róla, és akkor is maradna utána hiányérzet. Ráadásul olyan, szintén érdekes motorokkal ellenben, mint a Britten V1000, a Desmosedici RR vagy az RC213V-S, amiket hallottam, szagoltam és tapintottam, az NR-t eddig csak képen láttam. Tehát az is lehet, hogy igazából nem is létezik. Nem mintha a kultúránkban különösebb akadálya lenne, hogy nemlétező dolgoknak könyvtárakat megtöltő irodalma legyen, szóval ez sem kizáró tényező, csak hát ez a téma egyszerűen túl nagy falat.

Az gyári kódján RC40-nek is hívott NR750 különlegessége olyan, mint a Fitz Roy, több oldalról is meg lehet közelíteni, de nekem mind megmászhatatlan. Műszakilag nincs hozzá fogható közúti motor - a dugattyúi ugyanis nem kerekek, hanem oválisak, és ebben a megoldásban a Honda annyira hitt, hogy a bizonyításért bármire képesek voltak - hogy mást ne mondjak, például megépítették magát az NR750-et. Ez igazából egy nagyvállalat bizonyítási kényszere, egy görcsös ragaszkodás a tökéletességhez. A végén sikerült, készült belőle 322 darab, aztán többet a közelébe sem mentek.

Mint nagyon sok más műszaki csoda, ez is a versenysportból indult - sőt, az NR750-ből készült versenymotor is, amit nyugodtan tekinthetünk a világ legritkább versenygépének, amelyhez képest egy RVF750 vagy egy NSR500 is tucatmodell. Nem is futott sokat, 1987-ben indult a Le Mans-i 24 óráson, aztán az ausztrál Swann sorozatban, majd beállították a Honda múzeumába. Ugyanis ennyi volt a dolga, megmutatni a világnak, hogy van a Honda és az összes többi gyártó, a kettő között pedig az NR750 jelenti a határvonalat. És akkor már több mint tíz éve üldözték az ováldugattyús álmot.

A Honda ugyanis hagyományosan négyütemű gyártóként definiálta magát, és a gyorsasági világbajnokságban is meg akarták mutatni, hogy verhetőek a kétütemű motorok. A szabályok viszont nem engedték, hogy a Honda V8-as motorral induljon, ezért egy trükkhöz folyamodtak, és kettesével összenyitották az egymás melletti hengereket, és ovális dugattyúkat építettek be. Így technikailag V4-es lett a blokk, de hengerenként nyolc szeleppel (négy szívó, négy kipufogó), két gyertyával, és két hajtórúddal, hogy a dugattyú ne billegjen.
A hengerfej is teljesen V8 stílusú volt, ráadásul a 32 szelepet lapkákkal lehetett állítani, öröm volt karbantartani.

Így tudtak négy hengerrel V8-ast építeni, és szükségük is volt rá, ugyanis a négyüteműeknek két teljes főtengelyfordulatra esik egy munkaütem, vagyis kétszer annyit kell forognia, mint egy 2T-nek, hogy a teljesítményük összevethető legyen. Az NR500 GP ezért 21 ezerig forgott. A sikert viszont nem hozta meg, futamgyőzelemnek még a közelébe sem jutottak.

Ugyanis az NR500 őrülten bonyolult volt, eleve 60 óra volt összerakni a motort, a Honda emiatt kétszer akkora stábbal vonult a versenyekre, mint bárki más, és két műszakban tolták. Az egyik stáb a pályán dolgozott nappal, a másik pedig titokban egy távolabbi műhelyben, hogy reggelre elkészüljenek a karbantartással. Állítólag a végén már annyira elkeseredettek voltak, hogy buddhista szentélyekbe hordták az alkatrészeket áldásért, miközben a konkurensek az NR-t Nearly Ready-nek (majdnem kész) és Never Ready-nek (sohasem kész) csúfolták. Reménytelen volt az egész. Úgyhogy a Honda vett egy nagy levegőt, megépítették a háromhengeres, kétütemű NS500-at, megszerezték az első 500-as győzelmüket, majd jöttek az NSR500-ak, amik után már nem maradt kérdés. De az ováldugattyút nem tudták elengedni, rögeszme lett belőle.

Ez a rögeszme időnként a felszínre tört, a ‘80-as években kilobbizták az FIM-nél (Nemzetközi Motorsport Szövetség), hogy a GP500-ban engedjék a 250-es, turbós gépeket. Építettek is egyet 150 lóerővel, de az a próbapadon úgy durrant el, hogy utána meg sem mutatták a pilótáknak. Az NR500 fejlesztése, és úgy általában az egész ováldugattyús vonal Takeo Fukui harca volt, Fukui szan pedig fontos ember volt, később ő lett az egész Honda Motor Company elnöke. És amikor látta, hogy az RVF750 sikeres, ismét kiadta az utasítást, hogy ideje építeni egy 750-es, ováldugattyús motort.

Ez még mindig nem az utcai NR750 volt, hanem egy versenygép, amihez az RVF vázát használták. Az egyetlen baja az volt, hogy nem sok sorozat kiírásába fért bele. Először az 1987-es Le Mans-i 24 óráson indították, amit a Honda PR fogásnak szánt, és az ausztrál superbike-sztár Mal Campbell mellé két újságírót hívtak meg a csapatba, Gilbert Roy-t és Ken Nemotót, és ugyan a kvalifikáción nem tudtak tiszta kört menni, úgy is a második helyre kerültek a rajtrácson - úgy számoltak, hogy a dobogó simán meglehet. A motor ugyanis körülbelül 150 lóerős volt, vagyis jó 20-szal több, mint egy RVF. Campbell úgy emlékezett vissza, hogy erőben ijesztő volt, sokkal többet tudott, mint amihez hozzá volt szokva, ugyanakkor kellemes volt vele motorozni, mert egyenletes erőleadással, jó középtartománnyal, kiváló kigyorsítással rendelkezett. Nyolc és tizenötezres fordulat között nagyon ment, az egyenesekben gond nélkül kerültek ki bárkit, és míg az NR500-at annak idején megalázták a kétüteműek, az NR750 egy új korszak kezdetét vetítette előre. A helyszínen ott volt Fukui is, aki rendkívül csalódott lehetett, amikor műszaki hiba miatt fel kellett adniuk a küzdelmet.

A motor visszament Japánba, és úgy tűnt, hogy a kalandnak vége, de aztán a HRC előállt, és bejelentkeztek az ausztrál Swann sorozatba. Az az NR750 már 16 500-ig forgott, és nagyjából 170 lóerőt tudott. Akkoriban az ezresek 145 lóerőnél jártak.

Mal Campbell bár esélyes volt, és tudott futamot nyerni, sőt, a dobogóra is többször felállhatott, végül nem lett bajnok, egy Kevin Magee nevű fiatal a pontversenyben végül megfogta egy FZR1000-rel. Pedig a Honda mindent bevetett, például amikor Campbell az első futamon esett - azok a pontok hiányoztak a bajnoki címhez -, a stábnak az volt a gyanúja, hogy a blokk a hempergés közben beszippanthatott valami mocskot, úgyhogy kikapták a V4-est, hétfőn kézipoggyászban visszavitték Japánba, újjáépítettek, majd csütörtökön már ismét Ausztráliában volt, beépítve a motorba.

A Honda ezután sem engedte el az ováldugattyút, egyszerűen csak hátraléptek kettőt, majd öt évvel később, 1992-ben előálltak az NR750-nel, mármint az utcai szériamotorral, amitől a srácok szobájában az összes motoros poszter kifakult. Az NR750 maga volt a csúcs, és az árából öt CBR900RR Fireblade-et lehetett venni. Ez volt az első olyan motor, amelyért szemrebbenés nélkül el lehetett kérni egy jobb sportautó árát, Porschékért és Jaguarokért kértek akkor ennyit.

Az NR minden szempontból csúcs volt, több mint 200 szabadalmat vonultatott fel, amiből 50 csak a dugattyúgyűrűkhöz kötődött. Az ovális dugattyúk és furatok megfelelő tömítése volt ugyanis a legnagyobb kihívás. A Honda annyira lelkes volt, hogy oválgyűrűs modellek egész sorát lengették be, túramotortól kezdve hosszú löketű sportmotoron át az egyhengeres enduróig. Aztán nem lett belőle semmi - egyik oldalról az irgalmatlan gyártási költségek, másikról a Japánon végigsöprő gazdasági válság tette be a kaput. A konkurencia pedig összefogott, és kiharcolták, hogy az ovális dugattyúk semmilyen versenyszabályzatba ne férjenek be, és ez máig így van, a Superbike-tól az Endurance-on át a MotoGP összes kategóriájáig.

Viszont itt maradt az összesen 322 darab NR750 - az első húsz csak 100 lóerős volt, ezek mentek a japán és a francia piacra, ezeket követte 1992-ben még 200 darab telivér, 125 lóerős változat, majd 1993-ban még 102 készült, aztán elfogytak a rendelések. Napi háromra volt kapacitás, de az érdeklődés hiányában nagyjából a tervezett mennyiség harmada készült csak el. Ez alapján akár kudarcnak is tűnhet, de igazából a Honda nyert: bizonyították, hogy ott van az a bizonyos vonal.

Az NR750 tudja azt, amit a világ legtökéletesebb műalkotásai, úgy lehet róla vitatkozni, hogy közben senki nem kérdőjelezi meg a műalkotás voltát. Az szilárd pont, míg az, hogy egyébként egy műszaki zsákutca, öncélú technológiai erőfitogtatás vagy mérnöki csúcsteljesítmény, az már mellékes - szerintem mind a három egyszerre igaz rá, pont ettől csodálatos, hogy ennyi rétege van.

1992-ben ez volt az első japán utcai motor többtérképes elektronikus befecskendezéssel, szénszálás idom, ezen használtak először nagy mennyiségben titán alkatrészeket, a megoldásai pedig 28 évvel később már mindenhonnan ismerősek, az NR a 322 legyártott példányával is képes volt meghatározni az utána következő másfél évtizedet. Még a Ducati 916 tervezője, Massimo Tamburini is bátran merített ihletet belőle. És mindezt úgy, hogy igazából alig volt benne eredeti ötlet.

A cicaszemű fényszórók már évekkel előbb megjelentek más típuson, sőt, igazából az NR fényszórója is egy szögletes lámpa, csak a burkolat metszi ilyenre. Az egykarú villa sem volt korszakalkotó, egyrészt a VFR750R RC30 is megelőzte, de a BMW már bő évtizede hasonlót használt, igaz, kardánnal. Az ülés alá húzott kipufogó sem ebben jelent meg, a kétütemű sportmotorok már rég ilyennel mentek, például az RD és az RG500 négy kipufogójából is kettő az ülés alatt volt - az NR csak négyüteműek között volt első. Viszont mindkét megoldás erről mászott át a Ducati 916-ba, és lett igazi sláger. Sőt, az ováldugattyú sem volt akkora újítás: a Triumph mérnöke, Colin Ridley már 1922-ben épített ováldugattyús motort.

Kisebb dolgokban azért voltak újdonságai, például az irridimos plexikhez hasonló szélvédő, amire egyébként a digitális sebességmérő miatt volt szükség, hogy erős fényben is látható legyen - amely szintén nem volt világelső, például a Suzuki RE5 is beelőzte. Az NR750 tervezőcsapatát az a Mitsuyoshi Kohama vezette, aki a CBR900RR-en, az NSR400R-en, a CBR1000RR-en, a CB1100-on és az RC211V GP-versenymotoron is dolgozott, úgyhogy nem mondani, hogy élete folyamán híján lett volna az ötleteknek. De ha az NR750 ránézésre egy tál összelopkodott szemét is lett volna, a blokkja akkor is ragyogással vonná be.

A 750 köbcentis, 90 fokos hengerszögű V4-es olyan széles teljesítménysávval és lapos nyomatékgörbével rendelkezett, mint semmi más. 11500-nál 68 Nm-t tudott, a 125 lóerős csúcsteljesítményt pedig 14 000-nél adta le, de a motorját tervező, később pedig a HRC-t vezető Suguru Kanazawa szerint 140 lóerőt is simán kihozhattak volna belőle. De úgy döntöttek, hogy a kezelhetőség a legfontosabb.

A vezetési élményről nehéz sztorizgatni, elég kevés embernek adatott meg, hogy elkenje egy NR750-nek, így első sorban Alan Cathcart és Mat Oxley újságírólegendák beszámolóira támaszkodhatom. Két dolgot emelnek ki mindketten, az egyik a motor elképesztő karaktere, a másik pedig a könnyed irányíthatóság. Az NR750 összehozta a V8-asok és a V4-esek összes előnyét, az ovális dugattyúkkal csökkentett súrlódással, a rövid lökettel és a viszonylag magas, 11,7:1-es kompresszióval csodálatosan egyenletes, alapjárattól a 15 000-es tiltásig, mindenhol. Aki pedig vezetett hasonló korú, hasonlóan erős motort, azt tudja, hogy akkoriban nem ez volt a jellemző.

A nyomatékgörbe sem Everest-szerű hegy, hanem egy nagy, lapos fennsík, ami szinte örökké tart, állítólag ezt a fajta egyenletességet változó szelepvezérléssel és a legkifinomultabb elektronikákkal ma is csak közelítgetjük. Cathcart beszámolója szerint az első pillanatok csalódással teliek, a rengeteg legenda és álmodozás után kiábrándító, hogy ez végső soron csak egy motor. A 125 lóval nem is szól akkorát, példáula Paul Ricard versenypálya 1,82 kilométer hosszú egyenesében alig van meg a 250, miközben ott a KTM Super Duke R is belecsípett a háromszázba a Motos et motards tesztjén. Viszont a menetkészen 250 kilós tömege ellenére bámulatosan kezes. Cathcart is gondban lehetett, mert a NR750 kívül esik azon, amit a mi szavainkkal le lehet írni. Kínjában a wankeles versenymotorokhoz hasonlította, mint amilyen a Norton Rotary, amivel szintén nem sokunknak van tapasztalata. Hát ja, magyarázd el egy barlangi gőtének a színeket.

Azt Oxley és Cathcart is leszögezi, hogy az NR750 nem pályamotor, hanem inkább egy utcai sporttúra, kényelmes üléssel, nagyon finom, de viszonylag lágy hangolású futóművel, és a súlyhoz képest felfoghatatlan kezességgel. A váltó is hiába pontos, az áttételek hosszúak, sportmotorhoz méltatlanul nagyokat ejt váltásnál, majdnem 2500/percet. A csúszókuplung viszont hibátlan, a nagy átmérőjű lamellákkal és a könnyű főtengellyel visszaváltásnál már-már a kétüteműeket idézi, és féktávon pont úgy lehet visszatenni kettőt, mint egy modern, rommá elektronikázott superbike-kal. A 45-ös Showa villákról is áradoztak, hogy azt a fajta finomságot az Öhlins csak egy évtizeddel később tudta elérni. Cathcart egyenesen odáig ment, hogy ha elengedjük a horror árcédulát, ez a végső utcai motor: kényelmes, kezes, jó fékkel, futóművel, remek váltóval, csodás teljesítményleadással.

A képet némileg a magyar újságírólegenda, Paulovits Imre véleménye árnyalja, ugyanis annak idején ment egyet Stuttgart körül az NR-rel, és azt mondta, hogy leginkább egy végtelenül tökéletesre csiszolt VFR-nek érződött, szélesebb fordulatszámtartománnyal, finomabb futóművel. Mat Oxley is hasonlót írt, hiányolta azt a durva élt a motorból, ami az igazán kívánatos járművek sajátja, egy kis dögöt kívánt volna bele, úgy fogalmazott, hogy olyan, mint az NSX a Ferrarik mellett: műszakilag tökéletesebb, de hiányzik az a plusz, ami a lúdbőrt kiváltja.

Az NR750 kidolgozását viszont senki nem kritizálta, abban mindenki egyetértett, hogy olyan szintű a megmunkálása, hogy amellett egy Bimota is átlagosnak tűnik. Talán ebből csak a kipufogórendszer lógott ki némileg, és ez az alkatrésze volt az, ami miatt ezt az egészet elkezdtem írni, szóval most, hogy ha nagy vonalakban is, de mindenki képben van az NR750-nel jöhet az igazi elmebaj. Az NR750-hez készített aftermarket kipufogórendszer a Tyga Performance-től.

A Tygát két angol tag - Paul Pearmain és Matt Patterson - alapította Thaiföldön, hogy a 250-es és 400-as motorok rajongóinak készítsenek csúcsminőségű utángyártott alkatrészeket. Kipufogókat, egyedi idomokat, szénszálas kiegészítőket, és hasonló jóságokat. Mostanra körülbelül 3500 termékük és 80 alkalmazottjuk van, számos izgalmas projektmotort is készítettek.

A munkásságuk egyik csúcsa pedig az NR750-hez gyártott komplett rendszer, senki más nem kínál ilyet. Az egész abból indult ki, hogy a gyárit csúnyának és nehéznek gondolták, arra jutottak, hogy egy ilyen motor jobbat érdemel. Az NR kipufogója szinte végig az idomok alatt fut, ami megnehezítette a tervezést, hiszen nagyon kevés szabadságot adott, és nem fért bele semmi pontatlanság - mivel az idomok elképesztően drágák, 5-10 ezer dollár körül van elemenként, szó sem lehetett arról, hogy a rosszul elvezetett csövek kicsit hozzájuk érjenek.

A tervezést a műszaki igazgató, Matt Patterson végezte, a 8-4-2-1-2 elrendezésű kipufogót rozsdamentesből hegesztették le, a hangtompító pedig alumíniumból készült, rozsdamentes kupakokkal - de igazából bármilyen felállásban hajlandóak legyártani, szálcsiszoltan, eloxáltan vagy karbon végekkel.

Az NR750-hez készített Tyga kipufogó csodálatos tárgy, és mivel mindenük adott a gyártáshoz, várják a fennmaradó 321 NR tulajdonosának jelentkezését. Ár megegyezés szerint, de biztosan nem lesz olcsó, az NR alkatrészek felfoghatatlanul drágák: a kis színezett szélvédő kb. 1500 Euró, a tankburkolat és az ülésegység 7000 Euró, a hengerfej darabja (összesen ugye kettő kell) 11 ezer Euró.

Persze, hogy piszkosul vágyom rá.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.