Töketlen, de nem baj

2010.01.23. 08:20

Adatlap Keeway Goccia (49 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 49 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 4 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 3 Nm @ 7000 rpm
  • Tengelytáv: 1100 mm
  • Tömeg: 85 kg
  • Tank: 5 l

Szokd meg, b.meg, hogy jobbról előzöl! – tartott kis KRESZ-gyorstalpalót az a kedves háziasszony, aki kikanyarodott elém az Opellel, majd alig húsz méter pöcsölés után egyszer csak balra fordult. Persze akkor már előztem őt, elvégre a nehezen megszerzett tempót nem vesztegeti el az ember fékezgetéssel. Úgy tűnik, a Goccia eleve hátránnyal indul a tekintélyelvű közlekedésben: kedves és erőszakmentes.

A Keeway egyszerűen túl jópofa kis gép, az aranyos ufófejével. A Benelli Pepe után kellemes meglepetés volt a minősége is. Pedig a két cég egy és ugyanaz, a Benelli is a Keeway gyártójának, a kínai Quanjiangnak a tulajdona. Gondolom, a vázát, motorját, variováltóját és egyéb alkatrészeit Kínában fossa pár gépsor, de az olasz tervezésű, gyönyörűen fényezett műanyag héj leplezi az eredetét. Azt kell mondjam: a kínai műanyagipar tud, ha akar.

Igaz, a tükrökön, a markolatokon és a kapcsolókon látszik, hogy nem valami japán cucc, de ezek sem működnek rosszul, csupán olyanok, mintha 15 éve formatervezték volna őket. Valóban komoly kifogásom csak a műszeregységgel volt. Olyan a kivitele, mintha egy lábbal hajtós gyerekmotorhoz csinálták volna, napsütésben nem látszik, hogy a színes lapra nyomtatott „visszajelzők” égnek-e. Ez az indexnél még nem akkora baj, az olajnál már annál inkább. Ez kétütemű, az álmoskönyv szerint rosszat jelent, ha olaj nélkül járnak vele, mert nem vették észre, hogy elfogyott.

Ami a lakhatóságot illeti, kicsi a tárolórekesz az ülés alatt – ide semmilyen sisak nem fér be, talán egy széldzseki. Ezen kívül egy apró kesztyűtartó van a kormányoszlopnál és egy akasztó, táskának. Hasonlóan gyászos a helyzet minden nagykerekűnél, sőt, van, amelyiknek egyáltalán nincs ülés alatti tárolója – ez műfaji sajátosság. A helyszűke miatt a tank is kicsi, csak 5,5 literes és nehezen nyeli a benzint. Viszont cserébe igen kényelmes a mindössze 85 kilós motorka ülése, erre is csak rá kell tottyanni, mint minden más nagykerekűre. Nem vagyok gyakorlott transzvesztita, de úgy képzelem, hogy még a miniszoknya alól sem villan elő semmi közben.

Hozzánk szerencsére úgy érkezett a Keeway, hogy letiltották a bugylikulcs parasztvakító funkcióját: alapesetben a távirányítóról is be lehetne indítani a motort. (A Speed tesztmotornál okozott néhány izgalmas pillanatot, könnyű elfordítás közben megnyomni ezt a gombot...) Az önindítóval könnyen beröffent, viszont robogótól szokatlan módon igényelt egy kis melegítést. Különben csak fuldokolt, ha húztam a gázt, annyira, hogy a kuplung zárásáig sem tudott felpörögni. A képviseletnél azt mondták, ez elmúlik, ahogy áttisztul a karburátor, túl új még. A teszt során egyszer kiment a főbiztosíték, de gyárilag bekészítenek egy tartalékot a biztosítéktartó mellé, kicseréltük pár perc alatt.

A kis ötvenesről nem mondom, hogy erős, mert nem az. Hivatalosan 45 km/óra a vége, de valójában ment vagy hatvanat-hatvanötöt, igaz, hosszú nekifutással. (Tán hiányozhatott belőle valami alkatrész...) Ha már szóba került, a Benelli Pepe, de az átlag japán vagy olasz ötvenesek is jobban gyorsulnak (fojtás nélkül), mint a Goccia, és a műszaki adatok alapján úgy tűnik, hogy ez csak részben írható a bejáratottság számlájára. Ez kevés ahhoz, hogy a nagyvárosi forgalomban magabiztosan közlekedjünk ott, ahol hetven a megengedett tempó, vagy nem totálisan sík a vidék; ilyen helyeken határozottan hergeli az autósokat. A Goccia világa inkább a nyugodt kül/kisváros vagy falu, ahol az emberek nem kapnak idegzsábát a közlekedéstől.

Ami a fékeket illeti, nem rosszak, de nem is kiemelkedően jók: érezhetően az első tárcsafék végzi el a meló javát, a hátsó dob csak alásegít egy picit. A közlekedéshez ez elég. Kifejezetten tetszett a rugózás, a Goccia nem csupán azért veszi jól a kátyús utakat, mert nagy a kereke, hanem azért is, mert úgy hangolták, hogy ne átbucskázzon az egyenetlenségeken, hanem valóban kirugózza azokat. És mivel nagykerekű, egészen kezes, stabilan fut egyenesen és kellemesen dönthető. A világítása viszont gyenge, rakhatnának bele halogént, még ha az egy százassal drágább is.

Hogy megér-e 270 ezer forintot? Nem kérdés: igen, ez jó ár, ha szimplán járni akarunk vele, nem pedig kereskedni. De azt tudomásul kell venni, hogy nem a nagyvárosi sugárutak forgatagába való, ez helyi érdekű közlekedési eszköz, aminek az élvezeti faktora zéró. A futómű-fék harmonizál a motor tudásával, kényelmes és árához képest jó kivitelű. Még riasztót is adnak hozzá, de ezzel kapcsolatban nagy tanulság a spontán elnyúlt tesztidőszakból: érdemes levenni az akkusarut, ha pár hétig nem használjuk, mert hamar lemeríti. Igaz, ott a berúgókar is.

Műszaki adatok

Motor: egyhengeres, kétütemű, léghűtéses, szivattyús olajozással.
Lökettérfogat: 49,2 cm³
Teljesítmény: 3,5 LE (2,57 kW) 7000 1/min
Nyomaték: 3,92 Nm 7000 1/min
Váltó: fokozatmentes automata
Hosszúság: 1940 mm
Szélesség: 730 mm
Magasság: 1110 mm
Tengelytáv: 1305 mm
Ülésmagasság: na. mm
Tanktérfogat: 5,5 l
Menetkész tömeg: 85 kg
Rugózás elöl: teleszkóp
Rugózás hátul: lengővilla
Első fék: tárcsafék
Hátsó fék: dobfék
Gumiméret elöl: 80/80-16
Gumiméret elöl: 90/80-16



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.