Teszt: Honda CBR125RW

Ha így nézzük, nincs még egy motor, amely ennyire kívánatos csomagolásban kínálná az ésszerűséget. Mármint az ésszerű teljesítményt. A CBR125R ugyanis 13 lóerős, azaz még azt a 15 lóerős keretet sem használja ki, amit civilizált országokban a B kategóriás jogsival vezethetnek az emberek.

Baj?

Tudja a fene. Mindenesetre a kis gép kívánatos, ha messziről nézzük, pláne Repsol festéssel. Kapható ugyan sima feketében is, de azt butaság egy ennyire jó formájú motorrá ráfújni – persze ez magánvélemény. A fehér-kék-piros kombóban kifejezetten emlékeztet az új CBR1000-re, ez sem rossz.

A motor sok meglepetést nem tartogat a CBR250R után. Nagyjából ugyanaz a felépítés, hasonló ülőhelyzet, hasonlóan kemény ülések, hasonló tárolóhelyhiány. Gondolom, ha kiszámolnánk, kiderülne, hogy a 125-ös nincs lényegesen kevesebb alkatrészből, nem is egyszerűbb összeszerelni – szóval, kicsit el kellett vinni a gagyi irányába a dolgokat. Hiszen egy 250-esért elkérnek 1,15 milliót, ez meg csupán 880 ezer forint. Igen, ez egy 125-ös japán motorért nem sok. Viszont cserébe itt-ott igénytelen megoldások vannak.

Hogy mást ne említsek, a kapcsolóegységek egészen kezdetlegesek, különösen a jobb oldalon, ahol a nyomorult indítógomb szomorkodik. Valamiért nincs leállító kapcsoló, de talán ez nem is baj, minden kezdőt megszívat egyszer. A távfényt is egy béna nyomógombbal lehet kapcsolni. Nincs az, hogy az ember odaáll egy Keeway mellé, és megnyugtatóan annyit mond magának: hiába, azért ez egy Honda.

Azt nem tudom, hogy miért kellett még a gyújtáskapcsolót is rondára csinálni, szerencsére van igényesen megcsinált dolog is az ember szeme előtt: a műszeregység, ami egy az egyben olyannak tűnik, mint a CBR250R-é. Szép nagy analóg fordulatszámmérő, az összes többit a digitális kijelző mutatja, sőt, rendes tankszintmérő is van, ami egy alapszintű motornál igazán kedves dolog. Egy kósza bovdent persze sikerült úgy elvezetni a műszer előtt, hogy nekem pont kitakarta a bal oldali index visszajelzőt. Csak az üres kapott jelzést, a többi fokozat nem, de aki már ennél a motornál sem érzi, az megérdemli.

Még mielőtt ilyesmik miatt teljesen leírnánk a kis Hondát, gyorsan hozzátenném: ez csak azt zavarja, aki jobbhoz szokott. Elvégre minden működik, és ez a lényeg. Például a világ egyik legrandább indítógombja is. Pöcc-röfff, a kis csendes egyhengeres beindul, majd szépen visszaeső alapjárattal kezd melegedni. Nincs ezen mit ragozni, a Honda CBR125R motorja alig bonyolultabb, mint egy A4-es papírlap, semmi konstrukciós tűzijáték. Kevesebb szelepe csak akkor lehetne, ha kétütemű lenne. Viszont vizes és befecskendezős, gondolom, a világ végéig fog működni, esetleg egy kicsit tovább. A bő tíz newtonméternyi nyomaték miatt a kuplung is könnyű. Mondhatnám, hogy egyujjas, de a valóság az, hogy inkább félujjas, annyira kis erő kell hozzá.

Ahogy az egész motorhoz. Amikor először megmozdítottam, azt hittem, nem azért kell leláncolni, nehogy ellopják, hanem nehogy elfújja a szél: 137 kilós. Ehhez tényleg elég 125 köbci, ha nem túl nagy az ember, bár szerintem a CBR125R-en amúgy is 175-180 centi a maximum, afölött már a Varadero 125 a nyerő. A vérmes típusjelzés ellenére tök normálisan lehet a CBR-en ülni, a kormány nincs mélyen. Hiába a megtört kormánycsutka, behajlított könyökkel elértem. Azaz, gyakorlatilag a teljes testsúly az ülepen nyugszik.

Persze 13 lóerőt nem adnak dízeles fordulatszámokon, nyolcezren érkezik meg a nyomatéki maximum, tízezren a teljesítmény, 11,5-nél pedig vége is az egésznek, nem csoda, hogy hat fokozat jár hozzá.

Sűrűn gangolva egészen jól lehet vele haladni a városi forgalomban, az első két fokozat le is fedi ezt a tartományt (a kettes 70-ig jó), tehát a legtöbb autót ott tudja hagyni a lámpánál. Persze, szó sincs fölényeskedésről, nagy erőtartalékok nincsenek, kell a jó ritmusérzék, meg előrelátás az érvényesüléshez. Szerencsére keskeny, mint egy penge.

Aztán a városból kiérve már lelassulnak az események, pláne 90-től. Igaz, úgy 110-zel is gond nélkül elmegy, de utána már jön a türelemjáték. Nekem nem is volt türelmem hozzá. Azaz, ha az eddigiek után nem lenne világos: a Nagy Sós tóhoz ne ezzel a motorral induljunk rekorddöntögetésre.

Sajnos a CBR125R közel sem megy annyira, mint ahogy kinéz, egyszerűen a kanyar közepén kifogy belőle a szufla, ha az ember nem eleve üvegelve kezdi az ívet. ha ugyanez a nyugis blokk egy futármotorban lenne, azt mondanám: zseniális. Egy ilyen vagányak látszó gépben viszont kicsivel több lelkesedést várnék tőle, szeresse jobban a fordulatot, vagy legalább legyen lelkesítőbb a hangja.

Egyébként azt hittem, hogy a sebességmérő is arra játszik, hogy becsapja az embert, de nem téved lényegesen többet, mint más motoroké. Amikor GPS szerint 60-nal megyünk, a digitális kijelző 67-et mutat, 70-nél meg 78-at.

Viszont, ha már ennyire nyugis a gép, legalább nem fogyaszt. Ha csak úgy közlekedik vele az ember, csak úgy tűnik, hogy fogy a benzin, de nem, a műszer túloz, erősen. Egyszer felet mutatott, rátankoltam, és kiderült, hogy bő három litert lehetett beletuszkolni a 13 literes tankba. Nálam végül 2,3 l/100 km-es átlag jött ki, akárhogy is nézem, bő ötszáz kilométert elmegy egy tankolással. Ez rettenetesen jó érték, remélem, építenek valami praktikusabb motort is e blokk köré.

A CBR125R legnagyobb erőssége a fék és a futómű, pedig nagy műszaki csodák nincsenek itt sem. Hátulra kapott egy központi, nem állítható rugóstagot, a lengővilla pedig kétkarú, egyszerű négyszögprofil. A fékek is szimplák, hátul 220, elöl 276 mm-es átmérővel. A fék pontos nyomáspontú, igen rendesen fog, kis kézerővel, nem esik nehezére megfogni ezt a csekély tömeget. A tesztmotoron nem volt ABS. A feszes futómű remek, tényleg jól érezni a motort és a tapadást, könnyen lendíthető egyik ívről a másikra és igen meggyőzően kanyarodik. Ennek ellenére még tűrhető a rugózási kényelem, engem meglepett, hogy a rugóútjai hosszabbak, mint a CB500-asé.

Hogy meg szabad-e venni? Ha arra szánjuk, amire való, akkor biztos. A CBR125R tulajdonképpen annak a jó marketingje, hogy a srácok kis kockázat mellett tanulhassanak meg motorozni. Őket nem zavarja, ha csak egy bukszát tudnak betuszkolni a hátsó ülés alatti rekeszbe, pláne, ha olyan jól néz ki a gép, hogy egy másik buksza meg felül mögéjük néha. Mivel többnyire amúgy sem az fizeti a motort, aki majd használja, a kifogásolt részletek egyáltalán nem lesznek zavarók, higgyék el. Aki pedig a cehhet állja, nyugodt lehet: a gyerek nem fog túl nagyot zakózni.